§ 4. Топливоподкачивакмцие насосы

В карбюраторных двигателях топливо может подаваться из бака к карбюратору самотеком (под действием силы тяжести) или принуди- тельно (насосом).

В автомобильных карбюраторных двигателях применяется прину- дительная подача топлива к карбюратору при помощи диафрагменного насоса. В этом случае топливный бак может быть расположен па авто- мобиле ниже карбюратора, в наиболее удобном месте.

В дизелях для преодоления сопротивления фильтров и топливо- проводов при прохождении топлива из бака к топливному насосу в сис- тему питания включен специальный пасос, называемый подкачиваю- щим.

Диафрагменные насосы карбюраторных двигателей. На двигате- лях 24Д, ГАЭ-53 и ЗИЛ-130 применяются однотипные насосы типа Б-9 и его модификации. Устройство и схема работы насоса Б-9 двигателя ЗИЛ-130 показаны на рисунке 97. Насос (рис. 97, а) состоит из корпу- са 3, головки 10 и крышки 14. отлитых из цинкового сплава. Между корпусом и головкой винтами зажата диафрагма 11, состоящая из че- тырех листков лакоткани. Для защиты диафрагмы сверху и снизу иос-

ны 22 при этом закрыты вследствие повышенного давления в камере под диафрагмой.

Упругость пружины 8 подобрана с таким расчетом, чтобы при заполненной до нормального уровня поплавковой камере карбюратора напор подаваемого топлива не мог открыть запорной иглы карбюрато- ра. В этом случае топливо в поплавковую камеру не подается и диаф- рагма с толкателем находится в нижнем положении, а коромысло 2 ка- чается вхолостую до тех пор, пока не откроется запорная игла карбю- ратора.

Для наполнения поплавковой камеры карбюратора при неработа- ющем двигателе насос снабжен механизмом ручной подкачки, состоя- щим из рычага 4 и валика 5 с вырезом 23, в который входит коромыс- ло 2. Когда рычаг 4 поворачивается, валик 5 краями вырезанной части давит на коромысло 2, перемещая диафрагму вниз. При возвращении рычага 4 в исходное положение коромысло 2 под действием пружины 21 также занимает первоначальное положение.

Для контроля состояния диафрагмы в насосе предусмотрена конт- рольная пробка 9, ввернутая в корпус 3. Появление топлива при ее от- вертывании указывает на разрыв диафрагмы.

В настоящее время на двигатели ЗИЛ-130 устанавливают насосы Б-10 и Б-10Б, производительность которых больше, чем насоса Б-9. Эти насосы имеют шесть клапанов (три впускных и три выпускных), диафрагма их выполнена из прорезиненной ткани.

На двигателях ГАЗ-52 и ЗМЗ-451 применяют диафрагменные на- сосы, принцип действия которых такой же, как и насоса Б-9.

Топливоподкачивающие насосы дизелей Д-37Е, Д-240, СМД-60, А-41 и ЯМЗ — поршневого типа, а дизеля Д-160 — шестеренчатого типа.

Топливоподкачивающие насосы поршневого типа крепят к корпусу топливного насоса. В центральном отверстии чугунно- го корпуса 1 (рис. 98, а и б) насоса перемещается стальной поршень 2. Пружина 3 прижимает поршень к торцу стержня 5, противоположный торец которого упирается в роликовый толкатель 7. Кроме того, на толкатель действует усилие пружины 6. В гнезда корпуса вставлены впускной 14 и перепускной И клапаны, которые прижаты к гнездам пружинами 12. Топливо к насосу подводится по топливопроводу 22, а отводится от него по топливопроводу 10.

При вращении кулачкового вала 24 ^рис. 98, в) топливного насоса эксцентрик вала, набегая на ролик 9 толкателя 7 (рис. 98, с), переме- щает толкатель и поршень вперед (рис. 98, в). Над поршнем (в полос- ти А) давление повышается, а под поршнем (в полости Б) создается разрежение. Вследствие этого впускной клапан 14 закрывается, а пере- пускной И открывается и топливо из полости А поступает по кана- лу 25 в полость Б.

Когда толкатель начнет сходить с эксцентрика, поршень под дей- ствием пружины 3 перемещается в обратном направлении (рис. 98, г) и над поршнем в полости А создается разрежение, а под поршнем в по- лости Б давление увеличивается. Впускной клапан 14 открывается, и топливо по каналу 23 засасывается в полость А. Одновременно топли- во, находящееся в полости Б, нагнетается по каналу 25 в топливопро- вод 10, ведущий к фильтру.

Если по каким-либо причинам (например, вследствие загрязнения фильтра, топливопроводов и т.д.) давление за топливоподкачивающим насосом превысит давление, создаваемое пружиной 3 (0,15—0,17 МПа), то перемещение поршня прекратится, следовательно, прекратится и подача топлива.

Ручной подкачиваюший насос, смонтированный на корпусе топли- воподкачивающего насоса, служит для заполнения топливом фильтра

Рис. 99. Подкачивающий насос шестеренчатого типа:

/ — плита; 3— корпус шестерен: -J — ведомая шестерня; 4 — ось ведо- мой шестерни; 5 — корпус насоса; 6 — приводная шестерня; / — веду- щий валик; S —сальник; 9 - перепускной клапан: 10— пружина пере- пускного клапана: // — ведущая шестерня; /2—корпус перепускною клапана; 13 — подводящий канал; 14 — полость всасывания; 15 — по- лость пагиета5ШК.

Из топливного бани

Для уменьшения утечки топлива через зазор между валиком 7 и корпусом 5 насоса установлены два сальника 8. Топливо, просачиваю- щееся через нижний сальник, отводится наружу по сливной трубке.

Как видно на принципиальной схеме, топливо из бака по топливо- проводу и каналу 13 поступает в полость 14. Зубья вращающихся ше- стерен 11 и 3 переносят топливо из полости 14 в полость 15, и оно под давлением 0,06—0,11 МПа по каналам в корпусе поступает в фильтр. При давлении топлива, превышающем 0,11 МПа, открывается клапан 9 и топливо перепускается в канал 13.

Производительность топливоподкачиваюших насосов намного больше того количества топлива, которое расходует дизель при пол- ной нагрузке. Такая производительность нужна, чтобы обеспечить бесперебойную работу дизеля при снижении частоты вращения.