§ 6. Техническое обслуживание рулевого

управления

Рулевое управление требует систематической проверки всех креп- лений, периодической смазки и регулировки. Рулевые механизмы сма- зывают трансмиссионными маслами требуемой вязкости в зависимости от времени года. По мере работы зазоры в соединениях и шарнирах ру- левого управления увеличиваются, и свободный ход рулевого колеса возрастает. Причиной тому может быть износ пары рулевого механиз- ма или ее подшипников, износ в шарнирах и соединениях рулевого при- вода, трапеции управления и шкворней поворотных цапф.

Регулировка шарнирных соединений рулевого привода и трапеции управления автомобилей и тракторов достигается подтяжкой шарнир- ных соединений до устранения ощутимого зазора. Для регулировки не- обходимо расшплинтовать пробку шарнирного соединения и, вверты- вая ее, устранить зазор. При этом паз в пробке совмещают с отверсти- ем тяги под шплинт, после чего пробку шплинтуют.

Техническое обслуживание гидроусилителя рулевого управления тракторов МТЗ-80/82 предусматривает своевременную доливку и сме- ну масла, промывку фильтра, подтяжку наружных резьбовых соеди- нений и гаек крепления сектора и сошки, наблюдение за герметично- стью уплотнений, состоянием трубопроводов и штуцерных соеди- нений.

У рулевого управления этих тракторов регулируют зацепление сек- тор — червяк, если свободный ход рулевого колеса стоящего на твер- дом грунте трактора с работающим двигателем превышает 30°. В пер- вую очередь следует проверить и при необходимости отрегулировать шарнирные соединения рулевых тяг и, если этой меры недостаточно, приступить к регулировке зазора в зацеплении сектор — червяк. Для регулировки следует поднять передний мост домкратом или отъединить от сошки рулевые тяги, ослабить болт крепления эксцентричной втул- ки 20 (см. рис. 271) и повернуть ее по часовой стрелке до упора червяка в зубья сектора. Вращая рулевое колесо при работающем двигателе, убедиться, что в зацеплении сектор — червяк нет заедания. Если зае- дание все-таки имеет место, надо поворачивать втулку против часовой стрелки до его прекращения. Нормальное усилие на рулевом колесе не должно превышать 15—-25 Н при отъединенных от сошки тягах и 30— 40 Н upju 'аоддоиодачешкш передаем мосте,

Глава 37

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕЙ

И КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ

§ 1. Общие сведения

Тормозная система представляет собой совокупность устройств для торможения трактора (автомобиля). Хорошие тормозные качества машины имеют большое значение для безопасности движения и дости- жения высоких эксплуатационных показателей.

К тормозным системам предъявляются следующие требования: быстрое срабатывание; правильное распределение тормозного усилия по колесам; обеспечение пропорциональности между усилием на педа- ли и тормозной силой на колесах; плавность торможения и устойчи- вость машины при торможении; высокая стабильность регулировки тор- мозного механизма и хороший отвод тепла.

Различают следующие виды тормозных систем: рабочую, предназ- наченную для регулирования скорости машины и ее остановки с необ- ходимой эффективностью; стояночную, служащую для удержания ма- шины неподвижной относительно опорной поверхности; вспомогатель- ную для длительного поддержания скорости движения постоянной или для ее регулирования; запасную, используемую для остановки машины с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Применяют два способа торможения: торможение с отъединенным двигателем и торможение двигателем. В первом случае основным источ- ником дополнительных сопротивлений движению машины является ее тормозная система.

Работа сил трения в тормозном механизме при торможении расхо- дуется на замедление движения машины или ее полную остановку, а кинетическая энергия, приобретенная в процессе разгона, превращается в тепло, которое рассеивается в пространстве.

При торможении двигателем последний остается соединенным с трансмиссией и приводится во вращение от колес. Такое торможение

может применяться раздельно или сов- местно с тормозной системой. Торможе- ние двигателем используется с целью сохранения скорости движения или не- большого замедления, для кратковре- менных торможений при езде в город- ских условиях и притормаживания ма- шины, движущейся под уклон.

Интенсивность торможения двигате- лем зависит от включенной передачи, включения или выключения зажигания, а также степени открытия дроссельной заслонки карбюратора (рис. 274).

Рис. 274. График движения ав- томобиля под уклон:

I — прямая передача с выключен- ным сцеплением; 2— прямая пере- дача с прикрытым дросселем; 3 — прямая передача с выключенным зажиганием; 4—вторая передача с прикрытым дросселем; 5 — первая передача с наполовину открытым дросселем; в — первая передача с прикрытым дросселем; 7 — первая передача с выключенным зажига- нием.

Кривые 2, 3 и 6, 7 показывают, что интенсивность торможения при выклю- ченном зажигании больше, чем при тор- можении с прикрытой дроссельной за- слонкой карбюратора. При переходе с высшей передачи на низшую интенсив- ность торможения увеличивается (кри- вые 2,4). При торможении двигателем с включенной низшей передачей и вы- ключенным зажиганием достигается

ваибольшая интенсивность торможения: автомобиль, имевший начальную ско- рость около 8,3 м/с останав- ливается через 20 с (кри- вая 7). Если автомобиль будет двигаться под уклон с отключенным от колес двигателем, то его скорость через 30 с возрастает с 11,1 до 15,5 м/с (кривая 1).

Тормозная система со- стоит из тормозного меха- низма и тормозного при- вода.

Тормозной меха- низм (тормоз) служит для непосредственного создания и изменения искусственного сопротивления движению автомобиля (трактора). Наиболее распространены фрикционные тормоза, осу- ществляющие торможение за счет сил трения между неподвижными и вращаю- щимися деталями. Фрикци- онные тормоза могут быть дисковыми, барабанными и шкивными. В дисковом тор- мозе силы трения создают- ся на боковых поверхностях вращающегося диска, в барабанном — на внутренней поверхности вращающегося цилиндра, а в шкивном — на наружной поверхности вращающегося цилиндра.

Наиболее полно предъявляемым к тормозам требованиям отвечают барабанные и дисковые тормоза — они применяются на большинстве автомобилей и колесных тракторов.

По месту установки различают тормоза колесные и трансмиссион- ные (центральные). Первые воздействуют непосредственно на ступицу колеса, вторые — на один из валов трансмиссии.

Тормозной привод служит для передачи энергии к тормозным механизмам и управления ими в процессе торможения.

По принципу действия различают механические, пневматические, гидропневматические и электрические тормозные приводы.

Гидравлический тормозной привод по принципу действия подобен гидравлическому приводу сцепления (см. § 4 главы 29). Такдй привод устанавливается на легковых и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

В пневматическом тормозном приводе усилие передается сжатым воздухом (0,6—0,8 МПа). Для создания дополнительного усилия тор- можения используются вакуумные, гидравлические, пневматические и гидровакуумные усилители тормозного привода.

Тормозная система с пневматическим приводом состоит из следую- щих основных узлов: компрессора 8 (рис. 275), регулятора давления воздуха 4, воздушного баллона 5, крана управления (тормозного крана) 9 и тормозных камер 6 и 10.

Рис. 275. Структурная схема пневматических тормозных приводов автомобильного (трак- торного) поезда:

а — однопроводная; б — двухпроводная: / — педаль; 2 — тормозной кран прицепа: 3. 11 — воздухопроводы: 4 — регулятор давления воздуха; 5 — воздушный баллон; 6, 10 — тормозные камеры; 7 — тормоз; 8 — компрессор; 9 — тормозной крап.

Между компрессором и воздушным баллоном устанавливается вла- гоиаслоохдглшс.ль, в систему включается предохранительный клапан.

Все элементы системы объединены одним (рис. 275, а) или двумя (рис. 275,6) воздухопроводами 3 и 11.

Первая схема называется однопроводной, вторая — двухпроводной.

В однопроводной схеме педаль 1 (рис. 275, а) тормоза механическим приводом соединена с тормозным краном 9 тягача и тормозным краном 2 прицепа. Сжатый воздух подводится к кранам 2 и 9 от компрессора 8. Тормозной кран 2 прицепа воздухопроводом 3 сообщается с пневмати- ческим оборудованием прицепа, состоящим из регулятора давления воз- духа 4, воздушного баллона 5 и исполнительных механизмов — тормоз- ных камер 6, 10.

При отпущенной педали 1 тормоза баллон 5 прицепа заряжается сжатым воздухом. При торможении давление воздуха в воздухо- проводе 3 падает в зависимости от действия силы на педаль, как это происходит в следящем приводе, и тормоза прицепа приводятся в действие.

При двухпроводной схеме (рис. 275, б) пневматическое оборудова- ние тягача и прицепа соединяется воздухопроводами 3 и 11. Регулято- ром давления воздуха 4 служит ускорительно-аварийный клапан, подаю- щий сжатый воздух из баллона 5 в исполнительные механизмы при повышении давления воздуха в воздухопроводе 3. Одновременно через ускорительно-аварийный клапан по воздухопроводу 11 баллои 5 под- заряжается сжатым воздухом от компрессора 8.

Особенность двухпроводной схемы заключается в управлении тор- мозами прицепа по одному воздухопроводу и зарядке воздушного балло- на прицепа по другому независимо от положения педали тормоза. В отличие от однопроводной схемы, где при торможении давление возду- ха в магистрали управления прицепом падает, в двухпроводной схеме давление воздуха в воздухопроводе 3 прицепа при торможении увели- чивается.

При однопроводной схеме в случае обрыва прицепа и разъединении воздухопровода 3 прицеп затормаживается автоматически, поскольку воздух из магистрали прицепа, так же как при торможении, выходит в атмосферу.

Однопроводная система может быть отрегулирована так, чтобы торможение прицепа несколько опережало торможение тягача. Двух- проводную тормозную систему прицепа оборудуют аварийным клапа- ном, предназначенным для автоматического затормаживания прицепа в случае отрыва его от автомобиля (трактора).

Однопроводная система, оборудованная специальным тормозным краном, обеспечивает лучшие условия торможения автопоезда, нежели двухпроводная. Она имеет меньше трубопроводов и мест их соединения, поэтому более проста и надежна в эксплуатации.

К основным недостаткам пневматического привода относятся боль- шое время срабатывания и возможность отказа в работе при нарушении герметичности системы зимой из-за замерзания в трубопроводах конден- сирующейся из воздуха влаги. Пневматический привод распространен на автомобилях большой грузоподъемности, автобусах, колесных трак- торах общего назначения и колесных универсально-пропашных тракто- рах (у последних только в качестве привода тормозов прицепа).