1. По поводу и без повода

Средневековые строители-архитекторы были, конечно, знатоками своего дела. Но порой от фатальной ошибки их спасало только божественное вмешательство. Так, при возведении одной французской церкви, архитектор сильно ошибся при расчете длины балок, изготавливавшихся из ценного строевого дерева. Молитва настоятеля церкви помогла удлинить балки до нужного размера. В истории церквей, спроектированных Брунеллески, Альберти, другими архитекторами Возрождения, таких легенд уже не было. Воспитанники гуманистической культуры предпочитали полагаться на свои знания, и расчеты проводили на бумаге, а не на глазок, обходясь без «небесной страховки».

В эпоху Возрождения не было привнесено сколько-нибудь существенных новшеств в процесс строительства. Главными строительными материалами в городском строительстве оставались дерево и камень. Кладка из обтесанных кирпичей в эту эпоху приняла не только техническое, но и эстетическое значение. Если сравнить некоторые из общественных зданий, построенных в европейских городах в средние века и в эпоху Возрождения, легко заметна разница. В Средневековье каменщики клали, как правило, массивные прямоугольные блоки одного размера по всей высоте здания. Делалось это и ради упрощения процесса, и ради военной безопасности. Здания же XV–XVI вв. нередко сооружались с использованием трех типов кладки. Нижний этаж клали из грубо обтесанных крупных блоков. Для возведения второго этажа шли более мелкие и гладко обтесанные кирпичи. Наконец, третий этаж или уровень под крышей, по замыслу архитектора, выкладывали из гладко отшлифованных небольших кирпичей. Таким образом, здание снаружи оказывалось четко поделенным на несколько уровней, различавшихся функционально. Второй и третий этажи в жилых домах, построенных по такому образцу, предназначались для хозяев, первый же – для хозяйственных нужд, для лавки и складов (если это был купеческий дом).

Инструментарий строителя тоже не претерпел особых изменений. Простые геометрические приборы были в ходу еще в эпоху Средневековья. В эпоху Возрождения, правда, появились механические подъемники, позволявшие поднимать строительный камень на значительную высоту, но это произошло не раньше XV в., когда ученые и практики Возрождения, базировавшиеся на античном знании, произвели подлинный прорыв в области точных наук и механики – и в теории, и на практике.

3. Транспорт

Транспорт – проблема, связанная с промышленностью и ремеслами лишь отчасти. Но в эпоху Возрождения строительство транспортных средств приобрело значение, какого не имело никогда раньше. Речь идет о судостроительстве в XV–XVI вв..

Рис. 143 [Илл. – Венецианский корабль. Гравюра XV в. (Renaissance, стр. 235 прав. рис.)]

Европейские купцы еще в XIII – XIV вв. начали открывать морские транспортные пути. Но долгое время мореходство в Европе было преимущественно каботажным. Рынок ограничивался европейскими странами, сухопутные пути были налажены, а морские перевозки грозили множеством опасностей. Но в эпоху Возрождения Европа уже не являлась единым политическим и экономическим пространством. Морские перевозки стали лишь немногим опаснее, чем сухопутные. Кроме того, объемы торговли непрестанно возрастали, а один корабль мог перевезти больше товара, чем обоз. Плохое состояние дорог увеличивало время в пути, расходы на перевозку груза. Купцы со все большим интересом смотрели в сторону моря.

Традиционно центрами судостроения в Европе были несколько крупных приморских торговых городов. На Средиземноморье – Генуя и Венеция, на Северном море – голландские города. Французы долгое время оставались сухопутной державой, чему способствовало крайне выгодное положение на пересечении главных торговых путей. С XV в. на роль морской державы стали претендовать на севере Европы – Англия, а на юге, в Атлантике – Испания и Португалия, искавшие морской путь в Индию через Африку и положившие начало эпохе Великих географических открытий.

В средние века морская торговля велась европейцами почти исключительно на Средиземном море и была монополизирована венецианцами. Весельно-парусные галеры, предназначенные для плавания во внутреннем море, были достаточно грузоподъемны. Кроме того, Венеция «брала числом» – ее флот уже в XIII–XIV вв. составлял до 300 – 400 кораблей (грандиозная по тем временам цифра).

По мере увеличения числа морских перевозок между европейскими странами грузоподъемность судов увеличивалась. Все больше верфей на севере континента занимались строительством новых кораблей. Особенно преуспели в этом голландцы. Жители «Нижних земель» имели хороший опыт мореплавания в Северном море. Помимо каботажного плавания, нидерландские купцы совершали регулярные рейсы через море – в Англию и в скандинавские страны. Судостроительное ремесло приобретало в Северной Европе все больший размах.

К тому же, товары нередко везли через Атлантику, а эти воды были гораздо опаснее. Мускульная (весельная) тяга, до сих пор широко использовавшаяся в мореходстве, здесь не годилась. Гребцы, сколько бы их ни было, могли быть использованы только на сравнительно небольших галерах, а место галер уже занимали крупнотоннажные корабли. Поэтому европейцы были вынуждены внести серьезные изменения в парусную систему. Выход в открытое море, с постоянными переменами ветра, требовал от мореходов умения маневрировать. Так на кораблях впервые появились косые паруса. Такелаж вообще претерпел серьезные изменения. Он стал более подвижным, что позволяло морякам «ловить» парусами ветер в открытом море

В эпоху Великих географических открытий корабли приобрели иное, нежели прежде, значение. Корабль должен был быть достаточно прочным, чтобы выдержать тяготы дальнего плавания, достаточно грузоподъемным, чтобы для команды хватило продовольствия на два конца пути, и чтобы в трюмах было достаточно места для товаров, которые можно было бы привезти из дальних стран. Этим требованиям вполне отвечали, например, каравеллы, на которых отплыл к берегам Америки Колумб.