175

Критики автомобильного транспорта, особенно те, кто защищал интересы железнодорожного лобби, отмечали, что автотранспорт наиболее трудоемок и расточительно использует промышленные ресурсы - топливо, металл, пластмассу, резину.

Кроме того владелец личной автомашины - персонаж, вызывавший большие сомнения и разногласия в обществе, основанном на эгалитарной идеологии. Во время своего визита в США в 1959 году Хрущев, например, заявил президенту Эйзенхауэру, что огромное количество автомобилей, которые он видел в Америке, лишь свидетельствует о потере времени, денег и усилий. Он также заметил, что американцы, по-видимому, не любят тех мест, где живут, раз им постоянно надо быть в движении.

Поскольку автомобилестроение было отраслью, всецело контролировавшейся государством, властям не представляло большого труда удерживать производство на низком уровне и снижать тем самым "непроизводительные" затраты. В результате протяженность автомобильных дорог в СССР

была в 3 раза меньше, чем железных, хотя, например, в Англии протяженность автодорог в 20 раз больше. Советский Союз, имея в 2,5 раза большую территорию, чем США, обладал в конце 1980-х годов в 6 раз меньшей по длине сетью автодорог с твердым покрытием, здесь полностью отсутствовала система автодорог, сопоставимая с американскими межштатными "хайвеями" - скоростными автомагистралями, которые обслуживают основные грузовые и пассажирские перевозки в стране.

Хрущев считал, что в такой системе дорог нет необходимости, потому что "советские люди живут близко друг к другу, не интересуются автомобилями и редко ездят".

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

Послевоенное время было временем восстановления железно-дорожной сети, хотя некоторые линии на западе были заброшены, особенно дороги с узкой колеёй в Прибалтике, Белоруссии и Восточной Пруссии. Появилось несколько новых линий для обслуживания Волго-Уральской нефтегазоносной провинции. Основной акцент был сделан на железнодорожном строительстве в Казахстане, на Южном Урале и в Западной Сибири. Западносибирские линии обслуживали в основном нефтяные месторождения, включая особенно важную магистраль до Сургута.

ВЮжной Сибири была построена линия от Кузбасса до Тайшета через Абакан. Одна из сибирских магистралей дошла до Улан-Батора и позднее была продлена до Пекина, а другая (часть Великой Дороги Дружбы) дошла до Джунгарских ворот в Казахстане, но последний ее отрезок от границы до Урумчи в китайском Синьцзяне после ухудшения советско-китайских отношений так и не был достроен.

Вразное время власти пытались реализовать другие, не менее эффектные железнодорожные проекты. Один из них - строительство железной дороги от Салехарда до Игарки на Енисее. В 1947 году, не дожидаясь успешного завершения работ над созданием ядерного оружия и ракетной техники, Совет Министров принял постановление о строительстве крупного порта - стратегической военной базы на берегу Северного Ледовитого океана. Первоначально планировалось построить порт в районе мыса Каменного на Оби, используя только что проложенную линию до Воркуты и Лабытнанги. После того, как оказалось, что Обская губа слишком мелководна, строительство военной базы решено было перенести

внизовья Енисея. 1300-километровую дорогу строили одновременно с востока и с запада, истратив на это строительство с 1949 по 1953 год 3 миллиарда рублей, или 2% всех капитальных вложений пятой пятилетки.

176

Рис. 48. Байкало-Амурская магистраль

В эпоху американского железнодорожного бума в середине XIX века Северную Америку можно было пересечь по 10 различным железным дорогам. В СССР до конца 1970-х существовала всего одна железнодорожная линия между Тайшетом и Тихоокеанским побережьем. В течение нескольких десятилетий советские планировщики рассматривали проектыстроительства второй железнодорожной линии, которая должна была пройти к северу от Байкала.

Официально проект стартовал в 1974 году и в 1983 году было объявлено о его успешном завершении. БАМ имеет длину 3200 км, связывает Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре, проходя в 200250 км к северу от Транссиба.

Предполагалось, что эта трасса решит несколько важных задач: откроет доступ к новым территориям, богатым ископаемыми ресурсами (Удоканская медь, запасы железной руды и коксующегося угля в районе Чульмана и Алдана, асбест и свинцово-цинковые месторождения); улучшит сообщение между Восточной Сибирью и Тихим океаном, в частности, обеспечит перевозки угля, нефти, железа и стали; будет обслуживать торговлю между Японией и Западной Европой, создавая конкуренцию капиталистическим судоходным компаниям.

К середине 1980-х годов в проект было уже вложено 9 миллиардов рублей, но он не дал никакой отдачи. Ожидалось, например, что объем перевозок по Баму в восточном направлении достигнет 50 млн тонн грузов, на самом деле эксплуатировалась лишь 400-километровое меридиональное ответвление от Беркакита до станции БАМ на Транссибе. Широтная часть бездействовала, по ней в год перевозилось менее 1 миллиона тонн грузов. В итоге трасса пришла в запустение и начала разрушаться, ежегодные дотации превысили 150 миллионов рублей в ценах 1987 года.

Одна из причин этого в том, что трасса фактически осталась недостроенной, более половины путей не было сдано в эксплуатацию. Вторую причину можно усмотреть в медленном освоении Прибайкалья, где так и не возникли грузообразующие объекты.

Источник: Cole J. Geography of the Soviet Union. Butterworths,1984. P. 311.

Вечная мерзлота, искривлявшая рельсы, разрушавшая насыпи, мосты, здания, и невозможность обеспечить функционирование дороги без постоянного ремонта не остановили