158

горнодобычи), Сталинск (локомотивы, подвижной состав), Хабаровск (переработка нефти), Комсомольск (речные суда).

В Закавказье появились предприятия химической, текстильной и пищевой промышленности, в Средней Азии - текстильные предприятия.

ТРАНСПОРТ

Начиная с 1920-х годов, когда работа транспорта стала планироваться, его отдельные виды рассматривались не как конкурирующие, а как дополняющие друг друга. Считалось, что каждый вид транспорта должен обслуживать те перевозки, где его можно использовать наиболее эффективно. В то же время транспорт был официально причислен к "непроизводственной сфере", и планировщики прилагали все усилия, чтобы сократить "непроизводительные" транспортные издержки. Поскольку основные инвестиции направлялись в добывающие и обрабатывающие отрасли, транспорту доставалось мало, и транспортная сеть страны была доведена только до минимально необходимых размеров. В отличие от Западной Европы и Северной Америки, где дублирование маршрутов и соревнование между видами транспорта гарантирует, что все перевозки будут выполнены вовремя и в необходимом объеме, в Советском Союзе отсутствовала сама возможность выбора.

На конфигурацию советской транспортной сети в наибольшей степени сказался курс на экономическую самообеспеченность, связанную со стратегией построения социализма в одной отдельно взятой стране. К интеграции в мировую транспортную сеть отношение было негативным, задача обслуживания экспортных морских портов и транзитных перевозок не ставилась вообще. Соответственно, транспортная структура стала почти полностью сухопутной. Для нее были характерны перевозки небольших по объему грузов по железнодорожным или водным путям на сверхдальние расстояния.

Сталинский курс на индустриализацию способствовал новым сдвигам в структуре советской транспортной сети. Если дореволюционный транспорт был предназначен для обслуживания аграрной экономики и связывал хлебопроизводящие и хлебопотребляющие районы, то теперь большая часть перевозок осуществлялась между районами добычи сырья и районами обрабатывающей промышленности. В то же время индустриализация создала большие транспортные проблемы, хотя с политической и военной точек зрения рассредоточение промышленных предприятий по всей стране казалось вполне оправданным.

В наибольшей степени эти трудности проявились на востоке страны, где транспортная сеть была в зачаточном состоянии. Для транспорта самым трудным временем года была зима не только изза суровых климатических условий, но и из-за того, что прекращалось речное судоходство, разгружавшее летом и осенью железные дороги.

К 1940 году протяженность железных дорог удвоилась, а грузооборот вырос в 6 раз, что означало более интенсивное использование уже существующих линий.

Большим достижением первой пятилетки был Турксиб, 900-километровая линия, связавшая Среднюю Азию и Западную Сибирь и, что особенно важно, новый центр угледобычи - Караганду и металлургию Магнитогорска. В годы второй пятилетки удалось ввести в строй лишь 3 тысячи километров железных дорог, а в третьей планировалось построить лишь несколько коротких линий.

Война заставила пересмотреть эти планы. Была построена важная углевозная линия, соединившая Москву с Печорским угольным бассейном, заменившим оккупированный Донбасс. Другая линия должна была связать Кавказ и Среднюю Азию по северному берегу Каспия с выходом в Поволжье, где была уже построена стратегическая линия параллельно Волге. Доступ к незамерзающему Мурманскому порту, в котором выгружались транспорты союзников, был улучшен железной дорогой до Архангельска, минуя территории, занятые немцами.

Хотя курс на электрификацию страны породил надежды на электрификацию железных дорог, они оправдались лишь в очень небольшой степени. В 1930-е были электрифицированы только пригородные линии вокруг Москвы, Мурманска и Баку, грузонапряженная линия через Сурамский проход в Грузии и линия Кизел-Свердловск. В то же время проводились эксперименты с дизилями,

159

особенно в Средней Азии, где не хватало воды для паровозов. Тем не менее паровозы преобладали, поскольку были просты в постройке и в эксплуатации, а топливо для них было в изобилии.

Длина судоходных внутренних путей тоже удвоилась, но их грузооборот вырос лишь на 1/4. Появились 2 крупные водные линии - Беломорканал, соединивший Ленинград с новыми арктическими горнодобывающими центрами и с Северным морским путем, а также несколько разгрузивший Мурманскую железную дорогу. Канал Москва-Волга соединил столицу с северной частью русской речной сети, и громоздкие грузы, вроде леса, строительного камня и цемента могли теперь перевозиться по воде. На Украине затопление Днепровских порогов сделало эту реку судоходной на всем ее протяжении.

С открытием Северного морского пути несколько выросли перевозки по Оби, Енисею и Лене, но на объеме перевозок сказывался недостаток оборудованных портов.

Трудности с транспортными перевозками усугубляли советский интерес к коммерческой эксплуатации северо-восточного морского прохода, ведущего из Арктики в Тихий океан. Такой проход давал бы двойное преимущество - улучшил бы доступ к сибирским ресурсам и стал бы альтернативой Транссибу.

Северо-восточный проход был пройден еще в 1878-1879 годы. но в 1932 году его впервые удалось преодолеть за одну навигацию. Причиной этого успеха было использование авиации для разведки ледовой обстановки и кратковременное потепление климата в Арктике.

Параллельно с освоением северного морского пути велось строительство метеорологических, гидрологических и аэронавигационных станций, число которых во время войны достигло 70-ти. Но новый морской путь не оказался полезным в той степени, как на это надеялись, частично по причине плохих условий для судовождения и частично - из-за нехватки ледоколов. По признанию администрации Главсевморпути экономический эффект этого проекта был несоизмерим с затратами.

Общий ежегодный объем грузов находился на уровне 200 тысяч тонн.

Основным грузом был лес,сплавлявшийся вниз по Енисею и предназначенный для экспорта морем в Англию. Даже после основания Норильска этот важный центр получал по морю лишь около 40% грузов, остальное спускалось вниз по Енисею.

Хотя автомобильные дороги оставались менее важными, чем железные, их использование стало более интенсивным. Важная трасса была проложена от Магадана до Якутска для обслуживания золотых приисков Колымы. Но большая часть автотранспорта, состоявшего в основном только из грузовиков, использовалась для подвоза грузов к железнодорожным станциям. Из-за того, что преобладали короткие пробеги, прирост автопарка не привел к такому же приросту грузооборота.

Столкнувшись с неадекватной системой наземного транспорта и большими расстояниями, советское правительство обратило внимание на авиацию. Ее развитие было таким бурным, что СССР

во время войны оказался способен соревноваться с Германией по числу выпущенных машин и по количеству обученных пилотов.

Морские перевозки с 1913 года почти не прогрессировали. Курс на самодостаточность и самообеспечение ограничивал заморскую торговлю.

В основном весь прирост морского грузооборота пришелся на долю Черного, Азовского и Каспийского морей.

ТОРГОВЛЯ

С начала мировой войны объем русской торговли претерпел большие изменения. В 1910-1911 годы импорт составил 8 миллионов и экспорт 24 миллиона тонн. В 1938 году импорт был на уровне 1,1 миллиона, а экспорт составил всего 9,7 миллиона тонн.

Для сокращения объемов торговли было несколько причин. Война и революция изолировали страну от мировой торговли на десятилетия.

Старые связи были разрушены, традиционные рынки потеряны, враждебность к советскому режиму, усиливающаяся из-за эксцессов большевизма и конфискации иностранных вкладов, оттолкнула многих западных инвесторов от возобновления торговых связей. В любом случае

161

увеличил планировочный период, расширил группу приоритетных секторов, включив в нее химическую промышленность и кооперативное жилищное строительство, ускорил электрификацию железных дорог и переход на дизельные двигатели в рамках программы энергетического сдвига от угля к нефти, а также серьезно реформировал сельскохозяйственное производство.

После повышения закупочных цен в сентябре 1953 года и роспуска МТС в 1958 году все промышленные министерства были распущены, и их полномочия перешли к республиканским госпланам и совнархозам. Но надежды на решение проблемы дублирования не оправдались полностью, и в 1962-1963 годы совнархозы были укрупнены и дополнены квазиминистерствами в виде государственных комитетов.

ЭКОНОМИКА ПРИ БРЕЖНЕВЕ И КОСЫГИНЕ

Реорганизации в экономике и управлении подверглись критике на внеочередном октябрьском пленуме 1964 года и вскоре были отменены.

Хрущеву также поставили в вину широкомасштабный импорт зерна из США и Канады в 1963 году, сокративший советский золотой запас.

Новый лидер Л. Брежнев вернулся к сталинской практике более быстрого роста средств производства.

Два неурожайных года сократили снабжение потребительского сектора и вынудили к новым закупкам зерна в Северной Америке. Только в десятой пятилетке в аграрный сектор были направлены значительные инвестиционные ресурсы.

Восстановив министерские структуры, разрушенные Хрущевым, администрация БрежневаКосыгина сделала ставку на автоматизацию принятия экономических решений.

Советская школа математической экономики, репрессированная при Сталине и забытая при Хрущеве, предложила ряд методов, которые должны были помочь в выработке оптимальных экономических планов.

Реформа управления в промышленности, начатая в сентябре 1965 года, была предложена еще в 1962 году экономистом Е. Либерманом. Она предусматривала использование прибыли для управления производством и либерализацию контрактных отношений между предприятиями.

Полученная прибыль делилась между реинвестициями в производство, финансированием социальных программ и выплатой премий рабочим и управленцам. Дальнейшая либерализация была остановлена после вторжения в Чехословакию в 1968 году, когда власти решили, что экономическое реформирование вызовет потерю политического контроля над страной. Крах реформы 1965 года имел и другие причины.

Это была в первую очередь реформа Косыгина, а не Брежнева, что создавало ей препятствия на уровне политического руководства. Кроме того, несмотря на расцвет экономико-математических методов планирования, порождавших иллюзию всемогущества, реформа имела слабое теоретическое обоснование. Реформа также дала толчок скрытой инфляции, поскольку у производителей появился интерес к прибылям и это (подстегнуло рост цен, неизбежный в условиях монополизма производителей, склонных скорее манипулировать с ценами для получения максимальной прибыли, чем снижать издержки и наращивать объемы продаж. Наконец (на рубеже 1970-х), возникла благоприятная конъюнктура на мировом рынке сырья и появилась возможность массированного импорта западного оборудования под дешевые кредиты.

Несмотря на изменения в процедуре правления государственными предприятиями, которые были сделаны в апреле 1973 и июле 1979 года, оптовые и розничные цены диктовались из Центра и фиксировались на длительное время. Это удерживало госсектор в стороне от настоящего рынка. С 1970-х годов в стране обозначился экономический спад, который стал следствием нарастающего структурного и финансового дисбаланса хозяйства.