1762 Г. Кенигсберг вернулся в состав Пруссии.

В XVIII в. в Восточной Пруссии ведётся строительство каналов, свя-завших бассейн Преголи с Неманом и Вислой. По этим каналам к Кёнигсбер-гу доставлялись главным образом лесные грузы.

В XIX в., с началом железнодорожного строительства, торговое значе-ние Кёнигсберга резко возрастает. Особую роль в этом сыграли дороги мери-дионального направления, связывавшие его с Россией. Кёнигсберг был од-ним из аванпортов России, эту же функцию выполняли Данциг, Мемель и в

меньшей мере - Гамбург. Кёнигсберг был настолько тесно экономически свя-зан с Россией, что через него даже осуществлялось сообщение между от-дельными частями нашего обширного государства. Так, через Кенигсберг в

Ригу и другие порты Балтийского моря доставлялся хлеб и другие грузы с

территории нынешней Украины (по железной дороге до Кенигсберга, далее

морем).

В промышленном развитии Восточная Пруссия отставала от других ча-стей Германии. Здесь развивались преимущественно пищевая и деревообра-батывающая (позднее - целлюлозно-бумажная промышленность). Пищевая

~ 438 ~

промышленность перерабатывала как местное сырье, так и сельскохозяй-ственную продукцию, поступавшую из России. Из России же по рекам по-ступало сырье для деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной про-мышленности, готовая продукция вывозилась в Германию.

В межвоенное время темпы развития города снижаются, что связано с

изменением политико-географического положения Восточной Пруссии, от-резанной от территории СССР прибалтийскими государствами. Роль Кениг-сберга как основного внешнего аванпорта нашей страны переходит к Риге.

Но связи Кёнигсберга и России оставались тесными. Не случайно, видимо,

первой международной линией авиационных сообщений в СССР стала линия

Москва - Кёнигсберг, открытая в 1924 г.

В 1945 г. согласно решениям Потсдамской конференции Восточная

Пруссия была разделена между СССР и Польшей. Кёнигсберг и примыкаю-щая к нему территория были включены в состав РСФСР (ныне - Российской

Федерации). Немецкое население было выселено в Германию, и бывшие во-сточно-прусские города стали заселяться переселенцами из разных местно-стей СССР (преимущественно - Северной России и Белоруссии).

Почти сразу же по присоединении востока Восточной Пруссии к СССР

начинается его военное освоение. Территория области насыщается разнооб-разными военными сооружениями, принадлежащими как армии, так и флоту.

Сюда из Ленинграда (Кронштадта) переводится главная база Балтийского

флота. В 1950-е гг. здесь начинается развития рыболовства, Калининград

становится одной из ведущих баз океанического лова нашей страны. В то же

время продолжается и развитие предприятий целлюлозно-бумажной и пище-вой промышленности.

С распадом СССР Калининградская область столкнулась с серьёзными

трудностями в поддержании транспортной связи с остальной Россией, но

сейчас эти проблемы в какой-то мере решены. В первые годы XXI в. Кали-нинградская область развивалась очень быстро за счёт создания предприятий

разных отраслей машиностроение (автомобилестроение, радиотехническая

~ 439 ~

промышленность). По производству бытовой радиотехники в это время об-ласть занимала ведущие позиции в стране.

На территории области выделяется два экономико-географических

района: Калининградский и Советский.

Калининградский район в своём нынешнем виде практически полно-стью сформировался в послевоенные десятилетия. Основная его функция -

военная, промышленное и транспортное значение второстепенно. В городе

располагается управление Балтийского флота, порты на территории района

являются его базами. Ведущие отрасли промышленности - пищевая (рыбооб-работка) и машиностроение, из старых отраслей которого наибольшее значе-ние имеют судостроение и судоремонт, а из новых - электротехническая

промышленность. В 90-е гг. в районе началось развитие автомобилестроения,

в первые годы XXI в. – радиотехнической промышленности. Специфическое

направление развития промышленности района и области в целом - добыча и

обработка янтаря.

Главная отрасль агропромышленного комплекса - рыболовство, но Ка-лининград, так же, как Мурманск и Владивосток, является базой для рыбо-ловных флотилий, действующих главным образом в океанах.

Транспортная сеть района имеет сложный характер, и формировалась

большей частью из военно-стратегических соображений. Это характерно как

для германского, так и для советского периодов развития региона. Большая

часть дорог сохранилась с германских времён, многие автомобильные дороги

на значительном покрыты брусчаткой, а не асфальтом. Но в последние годы

транспортное строительство активизировалось, была построена кольцевая

дорога вокруг Калининграда.

Подавляющая часть населения района, как и Калининградской области

вообще, проживает в городах, наиболее значимые из которых – Калининград,

Балтийск, Пионерский, Светлогорск.

Калининград (население 431 тыс. чел., площадь 223 кв. км) сосредото-чивает немногим менее половины населения области. Нынешнее название

~ 440 ~

получил в 1946 г. Во время войны был сильно разрушен. В ходе послевоен-ного восстановления основное внимание уделялось морскому порту и про-мышленности, жилые районы города застраивались совершенно иным обра-зом, чем в германское время. Планировочная структура современного Кали-нинграда в целом настолько несходна с аналогичной структурой Кёнигсбер-га, что он фактически является новым городом, выстроенным на месте преж-него. Жилые здания, в основном получившие повреждения в ходе боевых

действий, разрушались сознательно, а кирпич, из которого они были постро-ены, вывозился в качестве строительного материала в другие регионы стра-ны.

Однако основные промышленные и транспортные предприятия сохра-нились. Отрасли промышленной специализации Калининграда относятся

главным образом к машиностроению. Это вагоностроение, судостроение, а

также появившиеся в последние годы автомобилестроение и радиотехниче-ская промышленность.

Большое значение имеет также морской торговый порт, но его развитие

сдерживается отрезанностью Калининградской области от остальной терри-тории России. Порт используется для перевалки как нефтеналивных грузов,

так и сухогрузов. Существовали также линии регулярных пассажирских со-общение, соединяющие Калининград с Польшей через Вислинский залив.

Город выполняет административные функции (центр области), являет-ся центром высшего образования и науки. Но зона его влияния в качестве

научного и образовательного центра ограничивается пределами Калинин-градской области. В последние годы отмечается достаточно устойчивый при-ток населения в город как из других местностей области, так и из других ре-гионов России.

Балтийск (33 тыс. чел.) основан в 1686 г., в германское время называл-ся Пиллау. Укрепление, закрывавшее вход в Кёнигсбергский залив. Ныне –

главная база Балтийского флота. До недавних пор был «закрытым городом»,

куда попасть можно было только по пропуску. Сейчас город открыт, часть

~ 441 ~

портовых сооружений военно-морской базы используется как торговый порт.

Самый западный город России.

Широко известны также курортные города района – Зеленоградск (13

тыс. чел.), Пионерский (11 тыс. чел.) и Светлогорск (11 тыс. чел.). В этих го-родах основой экономики является рекреационная деятельность, хотя следу-ет признать, что по уровню развития этой деятельности Калининградская об-ласть значительно уступает как прибалтийским государства, в частности гра-ничащей с ней Литве, так и Польше.

Структура хозяйства Советского района имеет в целом унаследован-ный характер. Главные отрасли промышленности района - пищевая и цел-люлозно-бумажная, как это было и в германские времена. В последние годы,

как и в Калининградском районе, большое развитие получила радиотехниче-ская промышленность.

Рис. 18. Город Советск, бывший Тильзит. Мост Королевы Луизы

через реку Неман, границу России и Литвы © фото: В.Л. Мартынов,

2010.

~ 442 ~

Ведущая отрасль сельского хозяйства - животноводство, как мясного,

так и молочного направления.

Транспортная сеть района Черняховского района почти столь же слож-на, как и Калининградского, что объясняется общей историей формирования.

Наиболее крупные города района – Советск и Черняховск. Советск (42

тыс. чел.), основан в 1288 г. (Тильзит), как немецкая крепость в верхнем те-чении Немана, на границе с Литвой. В XIX в. началось развитие города в ка-честве центра лесной промышленности. Сырьё поступало по Неману из пре-делов Российской Империи. После присоединения нынешней Калининград-ской области к СССР впервые за всю свою историю перестал быть погранич-ным городом, но после распада СССР вновь им стал. Создание границы по

Неману привело к проблемам в развитии города. Так, например, практически

прекратилось водное сообщение по реке, резко снизился пассажиропоток,

проходящий через город, а местное пассажирское железнодорожное сообще-ние с Литвой вообще прекратилось.

Черняховск (40 тыс. чел.), основан в 1336 г., как укрепленный пункт, до

1946 г. назывался Инстербург. Основная функция города – траспортная, яв-ляется центром системы путей сообщения области в целом, уступая в этом

качестве лишь Калининграду. Промышленное значение невелико. Третий по

численности населения город района – Гусев (28,1 тыс. чел.), немецкое

название – Гумбинен, представляет собой небольшой промышленный центр,

производящий продукцию электротехнической и радиотехнической про-мышленности. В районе г. Неман (12,1 тыс. чел.) в настоящее время (2011 г.)

ведётся строительство Балтийской атомной электростанции. После построй-ки эта электростанция станет основным источником электроэнергии для об-ласти.

~ 443 ~

Рекомендуемая литература

Энциклопедическая

1. География России. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1998.

2. Города России. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.

3. Энциклопедия для детей. Том 12. Россия: физическая и экономиче-ская география. – М.: Аванта+, 1999.

Учебная

1. Введение в экономическую географию и региональную экономику

России / под ред. Е.Л. Плисецкого. – М.: Владос, 2008.

2. Гладкий Ю.Н., Семёнов С.П., Доброскок В.А. Социально-экономическая география России. – М.: Гардарики, 1998.

3. Общественная география России (экономическая, социальная и по-литическая география России) / под ред. В.П. Дронова, В.Г. Глушко-вой – М.: Классикс стиль, 2003.

4. Экономическая и социальная география России /под ред. А.Т. Хру-щёва. – М.: Дрофа, 2009.

Картографическая

Атлас социально-экономического развития России /председатель ред.

коллегии Н.С. Касимова. – М.: ФГУП «ПО «Картография», 2009.