1954 Г. Едва не привели к полному краху хозяйства Азиатской России. Во

второй половине 1950-х годов темпы экономического развития региона со-кращаются и это сокращение было наиболее значительным в отраслях его

специализации (например, в лесной промышленности). Одновременно с реа-билитацией происходили изменения и в самой системе управления Азиат-ской Россией - была значительно сокращена власть центральных ведомств,

непосредственно управлявших громадными территориями (ГУЛАГ,

Главсевморпуть), и подчинявшиеся им регионы стали управляться обычным

порядком.

Сокращение притока "дармовой" рабочей силы привело к тому, что хо-зяйство Азиатской России начало переходить к качественно иному этапу раз-вития. Основное внимание во второй половине 1950-х - первой половине

~ 341 ~

1960-Х годов уделялось обрабатывающей промышленности. В Сибири и на

Дальнем Востоке строились новые машиностроительные предприятия, отно-сящиеся преимущественно к "новым", наукоёмким отраслям, нефтехимиче-ские и целлюлозно-бумажные комбинаты, трикотажные и швейные фабрики.

Началось создание энергетической основы хозяйства Сибири - Ангаро-Енисейского каскада ГЭС, первая станция которого - Иркутская - была вве-дена в строй в 1957 году. Значительно увеличились площади сельскохозяй-ственных угодий за счет освоения целинных и залежных земель.

Качественный рывок экономического развития Азиатской России тре-бовал соответствующих изменений и в социальной сфере - были построены

сибирские "города науки" (наиболее известный - новосибирский Академго-родок), образовано Сибирское (а позднее - и Дальневосточное) отделения

Академии наук СССР.

Всё это даёт основания утверждать, что если бы развитие Азиатской

России продолжалось на основах, определённых в 1960-е годы, то к настоя-щему времени регион мог выйти из "колониальной" стадии развития (ведь до

настоящего времени Сибирь и Дальний Восток являются "внутренними ко-лониями" России).

Но во второй половине 1960-х годов концепция развития Азиатской

России была коренным образом пересмотрена. Расширение участия СССР в

международном разделении труда в 1960-е годы потребовало резкого увели-чения производства продукции добывающей промышленности, т.к. только

эта продукция нашей страны была конкурентноспособна на мировом рынке.

Развитие обрабатывающей промышленности (особенно - её "верхних эта-жей") в Азиатской России, как и по всей стране, уходит на второй план.

Гораздо более важным признается ускоренное освоение новых место-рождений полезных ископаемых, обеспечивавшее более высокую прибыль и

быструю окупаемость капиталовложений. Ориентация на "сиюминутную"

прибыль, определявшая преимущественное вложение средств в развитие до-

~ 342 ~

бывающей промышленности, явилась одной из главных причин "застоя", по-разившего всю экономику СССР в 1970-е годы.

Решающее значение в окончательном закреплении за Азиатской Росси-ей статуса добывающего региона сыграло открытие и начало промышленной

разработки в 1950-е-1970-е годы нефтяных и газовых месторождений на За-падно-Сибирской равнине, Канско-Ачинского угольного бассейна на юге Во-сточной Сибири и месторождений алмазов в Якутии. Трудно однозначно

оценить воздействие этих открытий на развитие нашего государства. С одной

стороны, добывавшиеся здесь полезные ископаемые позволили отсрочить

неизбежный кризис экономики СССР (это в наибольшей степени касается

тюменской нефти и газа), с другой стороны - освоение этих месторождений

потребовало столь значительных капиталовложений, что развитие всех про-чих отраслей хозяйства в Азиатской России существенно замедлилось.

Смена концепции развития Сибири и Дальнего Востока (переход к

преимущественному развитию добывающей промышленности) проявилась и

в развитии сети путей сообщения - если до конца 1960-х годов основное

внимание уделялось строительству железных дорог в южной части региона

(дорога Абакан-Тайшет, Южсиб, Средсиб), то в 1970-е годы строились почти

исключительно дороги "пионерного освоения", ведущие к новым районам

разработки природных ресурсов (классический пример - БАМ, но есть и дру-гие - дорога Тюмень - Сургут - Надым, Амуро-Якутская магистраль), а маги-стральные дороги в южных районах Азиатской России не достроены до

настоящего времени.

Изменения в территориальной структуре хозяйства региона наиболее

ярко проявились в Западной Сибири. Здесь многократно возрос экономиче-ский потенциал северных частей региона, сложилась целая система город-ских поселений, ориентированных на месторождения нефти и газа (примеры

- "нефтяные" города Широтного Приобья Сургут и Нижневартовск, "газо-вые" города междуречья Оби и Пура Надым и Новый Уренгой).

~ 343 ~

Однако в то же время значение южной части региона снижалось - чис-ленность населения на юге Сибири по разным регионам изменялась по-разному, но в целом оставалась стабильной. Основными отраслями специа-лизации юга Западной Сибири стали те, которые обслуживают потребности

нефте - и газодобывающих территорий (например, тяжёлое машиностроение

и промышленность строительных материалов), либо перерабатывающие до-ставляемое оттуда углеводородное сырье (нефтеперерабатывающие и нефте-химические заводы).

В Восточной Сибири, напротив, опережающими темпами развивалась

южная часть региона (преимущественно - юго-западная), причиной чего бы-ло освоение Канско-Ачинского угольного бассейна и формирование на его

основе Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса (КАТЭКа).

На юго-западе Восточной Сибири вводились в строй и другие крупные пред-приятия - Саяно-Шушенская ГЭС, Красноярская ГЭС, Саянский алюминие-вый завод, Абаканский вагонзавод и др. На севере Восточной Сибири суще-ствует только один промышленный узел, начало формирования которого от-носится ещё к 1930-м годам - Норильск.

Развитие Дальнего Востока было самым медленным из трёх главных

регионов Азиатской России (Западной Сибири, Восточной Сибири и Дальне-го Востока), что определялось его крайне сложным политико-географическим положением. Южная, наиболее благоприятная в природном

отношении часть региона, примыкает сразу к двум государствам, рассматри-вавшимся как "стратегические противники" СССР - Китаю и Японии; на се-вере Дальний Восток граничит с США. В этих условиях большее внимание

уделялось созданию военной, а не экономической инфраструктуры.

В 1970-е-1980-е годы на Дальнем Востоке была начата реализация ряда

крупномасштабных проектов, целью которых было ускорение экономическо-го развития региона и интеграция его в экономическую систему страны

(строительство Байкало-Амурской магистрали, ГЭС в бассейне Амура, со-здание контейнерного моста Япония - Западная Европа и т.д.). Однако суще-

~ 344 ~

ственных результатов реализация этих проектов до сих пор не принесла. Ос-новными отраслями специализации хозяйства южной части региона являются

рыболовство и рыбопереработка, а также машиностроение (почти исключи-тельно военного направления), а северной части - золотодобывающая про-мышленность (исключение - Камчатская область, развитие которой на про-тяжении всех послевоенных десятилетий определялось военными потребно-стями).

Экономико-географическая характеристика субъектов Федерации

Западно-Сибирский экономический район

Республика Алтай

Площадь 92,9 тыс. км

2

, население 206,2 тыс. чел., в том числе город-ское 56,9 тыс. чел., сельское 149,3 тыс. чел. Столица - Горно-Алтайск. Обра-зована как Ойротская автономная область в 1922 году, с 1948 г. Горно-Алтайская АО, входила в состав Западно-Сибирского, затем - Алтайского

края. С 1991 года - республика.

Территория республики включает в свой состав Горный Алтай, присо-единявшийся к России постепенно, с начала XVIII века до конца XIX века,

крайне слабо освоена в хозяйственном отношении и представляет собой еди-ный экономико-географический район.

Один из самых отсталых регионов России. Главные отрасли промыш-ленности - пищевая и деревообрабатывающая, есть небольшие предприятия

лёгкой промышленности, но они существенного значения не имеют. Основ-ная отрасль сельского хозяйства - пастбищное животноводство. Большое

значение для республики имеет туризм.

Основу сети путей сообщения республики составляет Чуйский тракт,

соединяющий Россию и Монголию. От Чуйского тракта расходятся дороги

~ 345 ~

местного значения, значительная часть которых - сезонного действия. Же-лезных дорог в республике нет, реки в естественном состоянии для судоход-ства не пригодны.

В 1980-е годы основное внимание в экономическом развитии уделялось

созданию рекреационной инфраструктуры, территория республики была и

остаётся одним из самых популярных районов самодеятельного туризма в

России.

Столица республики и единственный город на её территории - Горно-Алтайск (население 57 тыс.чел., площадь 90 кв. км). До 1932 года - центр

православной миссии и торговое село, затем город Улала, с 1932 по 1948 год

- город Ойрот-Тура, с 1948 года - современное название. Основная функция

города - административная. Экономического значения Горно-Алтайск прак-тически не имеет, организующим центром Республики Алтай является

Бийск, расположенный в Алтайском крае.

Алтайский край

Площадь 168 тыс. км

2

, население 2419,4 тыс. чел., в том числе город-ское 1323,2 тыс. чел., сельское 1096,2 тыс. чел. Центр - Барнаул. В экономи-ко-географическом отношении территория края делится на два района - Бар-наульский и Кулундинский.

Барнаульский район - наиболее благоприятная для сельского хозяй-ства часть территории Азиатской России. Сочетание достаточно большого

количества осадков и плодородных почв позволяет возделывать здесь, наря-ду с обычными для Сибири культурами (например, пшеницей), и культуры,

характерные в основном для Европейской России (например, сахарную свёк-лу и лён-долгунец).

Хозяйственное освоение территории района началось в XVIII веке, ко-гда основной отраслью хозяйства здесь была горная промышленность (добы-ча руд цветных и благородных металлов, драгоценных и полудрагоценных

~ 346 ~

камней). Территория Алтайского горного округа на протяжении всего XVIII

века была наиболее густозаселённой и освоенной в хозяйственном отноше-нии частью Азиатской России.

В XIX веке началось сокращение объёма добычи полезных ископае-мых, и с середины XIX века основной отраслью специализации хозяйства

района становится сельское хозяйство. Этому способствовало и установление

регулярного пароходного сообщения по рекам Обь-Иртышского бассейна.

Хлеб с пристаней Алтая доставлялся в Тюмень, а оттуда по железной дороге

в Европейскую Россию. В конце XIX века горная промышленность практиче-ски прекратила своё существование, и сельское хозяйство становится прак-тически единственной отраслью хозяйства района.

В первые десятилетия XX века в пределах района строятся новые про-мышленные предприятия, относившиеся в основном к лёгкой (Барнаул) и

пищевой (Бийск) промышленности. Создание этих предприятий определя-лось изменением транспортно-географического положения района - через не-го прошла Туркестано-Сибирская магистраль - Турксиб. Первый его участок,

железная дорога Новониколаевск - Семипалатинск, был сооружен ещё в 1915

году.

В годы Великой Отечественной войны в главных городах района раз-ворачиваются эвакуированные из Европейской России машиностроительные

предприятия, и машиностроение становится одной из главных отраслей спе-циализации района.

В послевоенное время преимущественное внимание уделялось разви-тию здесь тяжёлого машиностроения и химической промышленности. Обе

отрасли ориентировались на сырьё и материалы, поступавшие из соседней

Кемеровской области (Кузнецкого бассейна). Новые предприятия строились

не только в уже существовавших городах (Барнауле, Бийске, Рубцовске), но

и в новых (Новоалтайск).

Главные города района – Барнаул, Бийск, Рубцовск, Новоалтайск.

Барнаул (население 670 тыс.чел. с подчинёнными его администрации насе-

~ 347 ~

лёнными пунктами, 612 тыс. чел. без них, площадь 900 кв. км, включая насе-лённые пункты, подчинённые городской администрации) основан в 1730 го-ду, как крепость и центр района горных промыслов. Географическое положе-ние Барнаула было таково, что он имел возможность по дорогам сообщаться

со всей территорией Алтайского горного округа, а по рекам - с Европейской

Россией. Снижение значения горнодобывающей промышленности приводит

к упадку города, продолжавшемуся на протяжении большей части XIX века.

С официальным упразднением Алтайского горного округа в конце XIX в. го-род становится центром сельскохозяйственного района.

Решающим фактором развития Барнаула на протяжении XX в. было

его транспортно-географическое положение - в ходе железнодорожного

строительства город стал узлом системы магистралей, связывающих его с

Кузбассом и Восточной Сибирью, с одной стороны, Казахстаном и Уралом -

с другой. Строительство Туркестан-Сибирской магистрали (Турксиба) в 20-е

гг. привело к формированию в городе лёгкой промышленности (Барнауль-ский меланжевый комбинат), в годы Великой Отечественной войны в городе

осело несколько крупных эвакуированных предприятий. Например, нынеш-ний завод «Алтайдизель» был образован на базе эвакуированного из Одессы

предприятия, вследствие чего на протяжении нескольких десятилетий далё-кий от всех морей Барнаул был одним из основных производителей дизель-ных двигателей для морских судов. В послевоенное время развитие промыш-ленности города продолжилось – здесь были созданы предприятия химиче-ской промышленности и новых отраслей машиностроения.

Особенностью отраслевой структуры Барнаула материалоёмких отрас-лей промышленности. Здесь планировалось даже строительство металлурги-ческого комбината. Сейчас ведущими отраслями специализации промыш-ленности города является машиностроение (двигателестроение, приборо-строение, станкостроение), химическая промышленность (производство

шин), текстильная промышленность.

~ 348 ~

Бийск (население 219 тыс.чел. с населёнными пунктами, подчинённы-ми администрации города, 210 тыс. чел. без них, площадь 300 кв. км ) осно-ван в 1709 г. как крепость при слиянии Бии и Катуни. Статус города впервые

получен в 1782 г., затем отобран, вновь присвоен, окончательно стал городом

в 1827 г. На протяжении XIX в. по своему экономическому значению пре-восходил Барнаул. В тех условиях его транспортно-географическое положе-ние при Чуйском тракте, соединявшем владения Российской и Китайской

Империй было очень выгодным. Но после постройки Транссибирской маги-страли значение Чуйского тракта резко снизилось. Железная дорога соедини-ла Бийск с Транссибом в 1915 г., это тупиковая ветка, существующая до

настоящего времени.

Промышленное развитие Бийска началось в 1930-е годы со строитель-ства мясоперерабатывающего завода, сырьё для которого поступало из Гор-ного Алтая и Монголии. В 1958 г. в Бийске начинается создание научно-промышленного комплекса военно-химического направления (ныне – науч-но-производственное объединение «Алтай»), на протяжении всех последую-щих десятилетий являющегося основным предприятием города. Основным

фактором возникновения этого производства именно здесь как раз и была

«тупиковость» города, отдалённость его от всех крупных политических и

экономических центров страны. Бийск имеет официальный статус «науко-града», присвоенный в 2005 г.

Рубцовск (147 тыс. чел.) в качестве села существует с 1892 г., статус

города с 1927 г. В годы войны на базе эвакуированных из Европейской части

СССР предприятий возникли основные заводы современного Рубцовска –

тракторный завод и завод сельскохозяйственного машиностроения. В после-военное время эти заводы работали вполне благополучно, но имели своеоб-разный характер транспортно-экономических связей – большая часть ком-плектующих получалась из Европейской части Союза, и туда же отправля-лась в основном готовая продукция. В настоящее время эти предприятия

~ 349 ~

практически не функционируют, и промышленность Рубцовска имеет глав-ным образом местное значение.

Новоалтайск (70 тыс. чел.) – город-спутник Барнаула, главный желез-нодорожный узел Алтайского края. Развитие города связано с размещением

здесь эвакуированного в 1941 г. из Днепродзержинска (Украина) вагоностро-ительного завода, являющегося основным предприятием Новоалтайска и в

настоящее время.

Кулундинский район - это западная часть края, Кулундинская степь,

где основная отрасль экономики – производство продукции агропромышлен-ного комплекса (АПК). До революции эта территория уже была хорошо

освоена и заселена. Однако в годы Гражданской войны, расказачивания и

раскулачивания значительная часть сельскохозяйственных земель в Кулунде

была заброшена и повторно освоена уже в 50-е - 60-е годы. Эта территория

входила в состав «целинных и залежных земель», и здешние земли были как

раз «залежными» - т.е. уже использовавшимися в сельскохозяйственных це-лях, но затем заброшенными.

Сравнительно позднее хозяйственное освоение территории района

привело к тому, что на его территории не сформировалось крупных город-ских поселений. Вдоль железных дорог протянулись цепочки небольших го-родков, главной отраслью хозяйства которых является пищевая промышлен-ность. Исключение – предприятия, возникшие в годы войны на базе эвакуи-рованных из Европейской части СССР заводов (например, Славгородский

химический завод в г. Яровое).

Наиболее крупный по численности населения город района – Камень-на-Оби (44 тыс. чел.), преобразованный в 1915 г. из села. Второй по числен-ности населения – Славгород (33 тыс. чел.), получивший статус города в

1914 г. Оба города являются центрами примыкающих к ним сельскохозяй-ственных районов, прочие их функции второстепенны.

~ 350 ~

Кемеровская область

Площадь 95,7 тыс. км

2

, население 2763,4 тыс. чел., в том числе город-ское 2 359,1 тыс. чел., сельское 404,3 тыс. чел. В пределах области, выделя-ется четыре экономико-географических района - Кемеровский, Новокузнец-кий, Мариинский и Таштагольский.

В Кемеровском районе основными отраслями промышленности явля-ются угледобыча, химическая промышленность и машиностроение. Угледо-бывающие предприятия расположены на территории района повсеместно,

химическое и машиностроительное производство сосредоточено главным

образом в Кемерово.

Сельское хозяйство района развито хорошо, но работает главным обра-зом на удовлетворение его потребностей.

Основу транспортной сети района составляют Транссиб, пересекаю-щий его северную часть, и отходящая от него в меридиональном направле-нии дорога от ст. Юрга (на Транссибе) до г. Таштагол на юге Кемеровской

области, с тупиковыми ветками (такая ветка ведёт и к самому областному

центру - г. Кемерово). Первый участок этой меридиональной дороги - ветка

Юрга - Кольчугино был построен ещё в 1915 году.

Главный город района - Кемерово (население 533 тыс. чел., площадь