1860-Х годов, когда был открыт новый золотодобывающий район - Витим-ский, в бассейне Лены.

Однако в первой половине XIX века главной отраслью хозяйства Си-бири продолжала оставаться "кяхтинская торговля". Но уже в 1850-е годы её

значение начинает сокращаться, а к концу XIX столетия "кяхтинский торг"

приобрёл исключительно местное значение. Основной причиной этого яви-лось открытие морских портов Китая для иностранных судов и формирова-ние тем самым более удобных путей, связывающих Европу и Китай, чем дол-гий и сложный путь через Сибирь.

Первые пароходы на реках Сибири появились в 1840-е годы, но отно-сительно года сооружения первого парохода, его названия и хозяина суще-ствует несколько взаимоисключающих точек зрения. Однозначно можно

утверждать лишь то, что первые пароходы появились на тех участках широт-ного водного пути, которые сохранили транзитное значение для движения

грузов кяхтинского торга (на Байкале - Лиственничное-Посольское и в Обь-Иртышском бассейне - Томск-Тюмень); в Ленском и Енисейском бассейнах,

где движение по внутренним водным путям служило лишь для удовлетворе-ния местных нужд, оно возникло намного позже (в конце 1850-х - начале

1860-Х годов).

Но в первые десятилетия существования пароходства его развитие не

привело к серьёзным изменениям в территориальной структуре хозяйства.

Главной проблемой продолжала оставаться связь крупных регионов (речных

~ 325 ~

бассейнов) Азиатской России между собой, а также сообщение между Сиби-рью в целом и Европейской Россией.

Во второй половине XVIII - XIX веков из трёх главных составляющих

Азиатской России - Западной Сибири, Восточной Сибири и Дальнего Восто-ка, наиболее высоким уровнем хозяйственного освоения и темпами развития

отличалась центральная часть (Восточная Сибирь), специализацией которой

была торговля. Главным городом всей Азиатской России был Иркутск, отку-да расходились пути в Европейскую Россию, Забайкалье, Якутскую область

(и далее в Русскую Америку).

В Западной Сибири наиболее освоенным регионом был Алтай, но тем-пы его развития снизились в сравнении с XVIII веком из-за исчерпания ме-сторождений полезных ископаемых. Север Дальнего Востока развивался

чрезвычайно медленно. Эта территория, отрезанная труднопроходимыми

горными системами от остальной Азиатской России, образовывала единый

хозяйственный комплекс с Русской Америкой и реально управлялась Россий-ско-Американской компанией, а не губернской администрацией.

В 1830-е - 1860-е годы изменяются границы территории русских владе-ний за Уралом. В 1830-е - 1840-е годы строятся русские крепости в совре-менном центральном Казахстане и на побережье Каспийского моря, в 1850-е

годы власть России утверждается в южном Казахстане, послужившем

"плацдармом" для завоевания среднеазиатских ханств.

В 1840-е годы русские экспедиции исследуют Приамурье, где по

Нерчинскому миру 1689 года русско-китайская граница установлена не была,

и убеждаются в том, что власть Поднебесной империи сюда не достигает. В

1850 Году в устье Амура был заложен первый русский город на юге Дальнего

Востока - Николаевск-на-Амуре (при устье Амура), вслед за чем строятся

русские посты на морском побережье к югу от устья Амура. Но русское

освоение юга Дальнего Востока противоречило нормам Нерчинского догово-ра, определявшего русско-китайские отношения на протяжении почти двух

веков, и потому возникла необходимость в его пересмотре.

~ 326 ~

Новый, Айгунский, договор был подписан в 1858 году. По этому дого-вору границей русских и китайских владений становился Амур, а территория

современного Приморья оставалась неразграниченной территорией. Оконча-тельно нынешняя российско-китайская граница была установлена в 1860 го-ду Пекинским договором, согласно которому Приморье отошло в состав Рос-сии, а Уссури стала пограничной рекой. Как Айгунский, так и Пекинский до-говоры не вполне корректны с юридической точки зрения, что и давало осно-вания Китаю в 1960-е - 1970-е гг. высказывать территориальные претензии к

СССР. Недавно завершившаяся демаркация российско-китайской границы,

невзирая на незначительные уступки со стороны России, привела к тому, что

Китай признал существующую линию границы.

В те же десятилетия устанавливалась и роосийско-японская граница.

Согласно первому договору между Россией и Японией (1855 г.) остров Саха-лин объявлялся неразграниченной территорией; большая часть Курильских

остров признавалась российским владением, а четыре южных острова (пред-мет современных территориальных претензий Японии) - японским. В 1875

году вся Курильская гряда была передана Японии, которая в свою очередь

признала Сахалин владением России.

Присоединение юга Дальнего Востока привело к отказу России от аме-риканских владений. Запасы пушного зверя на Аляске были в основном ис-черпаны ещё в 1830-е годы и с этого времени Русская Америка не приносила

никаких доходов Империи, требуя чрезвычайно больших расходов на своё

содержание. Сообщение с американскими владениями России осуществля-лось либо по очень сложному пути через реки бассейна Лены, Охотского мо-ря и порты Охотоморского побережья (Охотск, затем - Аян), либо по мор-скому пути от Петербурга (либо в обход Америки, либо вокруг Африки).

Русские кругосветные экспедиции главной целью имели снабжение Аляски

хлебом и другими "жизненными припасами".

Казна не могла одновременно субсидировать содержание Русской

Америки и освоение юга Дальнего Востока, и выбор был сделан в пользу по-

~ 327 ~

следнего. В 1867 году Аляска была продана США за 7,2 млн. долларов, и

установлена современная граница России и Соединенных Штатов.

Но транспортная проблема для Дальнего Востока была столь же

острой, как и для Русской Америки. Сообщение Дальнего Востока и Евро-пейской России могло осуществляться лишь морем, для чего был создан

"Добровольный флот" - судоходная компания, выполнявшая рейсы между

портами Европейской России и Владивостоком. Начинается изыскание пу-тей, способствующих закреплению за Россией её новых владений.

Исследовалась даже возможность создания русской колонии на мор-ских путях, соединяющих Европейскую Россию и Дальний Восток (экспеди-ция Н.Н.Миклухо-Маклая на Новую Гвинею, 1870 год). Но наиболее про-стым вариантом создания системы путей, ведущих в новые владения России,

первоначально представлялось формирование смешанного железнодорожно-водного пути через всю Сибирь, основу которого должны были составлять

реки; речные бассейны предполагалось соединить железными дорогами либо

искусственными водными путями. В 1880-е годы были начаты работы по со-зданию двух главных элементов такого соединения: Пермь-Тюменской

(Уральской) железной дороги и Обь-Енисейского водного пути. Железная

дорога соединяла Волжско-Камский и Обь-Иртышский бассейны, а водный

путь - бассейны Оби и Енисея, откуда открывался дальнейший путь на во-сток по Ангаре.

~ 328 ~

Рис. 13. Обь-Енисейский водный путь, р. Кас, Александровский

шлюз в конце XX в. © фото: В.Л. Мартынов, 1994.

Железная дорога была построена в 1885 году, водный путь в основном

закончен строительством в 1893 году, но судьба их была различной. Строи-тельство Уральской железной дороги обеспечило продукции сельского хо-зяйства возможность выхода на рынки Европейской России, что определило

чрезвычайно быстрый рост сельскохозяйственного производства в Западной

Сибири и привело к формированию новых земледельческих районов в Сред-нем Прииртышье и на Алтае. При этом на Алтае коренным образом меняется

специализация хозяйства. Если до строительства Уральской железной дороги

главной его отраслью была горнодобывающая промышленность, а сельское

хозяйство имело обслуживающий характер, то после сельскохозяйственное

производство становится главной отраслью хозяйства региона ( это прояви-

~ 329 ~

лось и в изменении его официального наименования: Алтайский горный

округ стал Алтайским округом).

Сооружение Уральской железной дороги сказалось не только в росте

объёма перевозок грузов, но и в изменении главных направлений движения.

Если до строительства этой дороги ввоз грузов в Сибирь превышал в весовом

исчислении вывоз, то в начале 1890-х годов он приобрёл обратный характер

(резкое превышение вывоза над ввозом), сохранившийся до настоящего вре-мени.

Бурный хозяйственный рост, начавшийся в Западной Сибири после со-здания устойчивой транспортной связи с Европейской Россией, предполагал,

что подобный рост возможен и в других частях Сибири при установлении

аналогичной связи. Планы создания смешанного железнодорожно-водного

сообщения оставляются и начинается проектирование железной дороги через

всю Сибирь от Урала до Тихого океана - Транссибирской железнодорожной

магистрали.

Если Уральская железная дорога была устремлена в будущее Сибири,

то Обь-Енисейский водный путь - в прошлое. Его сооружения были рассчи-таны на движение небольших судов, предназначенных для перевозки относи-тельно малообъёмных и дорогостоящих товаров "кяхтинского торга". Пре-кращение этого торга привело к тому, что водное соединение практически не

использовалось - для сельскохозяйственной продукции Восточной Сибири

его использование, требовавшее по меньшей мере двух перегрузок, было

очень дорогостоящим, да и везти её было некуда. Ни Западная Сибирь, ни

Европейская Россия не испытывали надобности в восточно-сибирском хлебе.

~ 330 ~

Рис. 14. Обь-Енисейский водный путь, соединительный канал

между бассейнами Оби и Енисея © фото: В.Л. Мартынов, 1994

В 1891 году было начато строительство восточного, Уссурийского,

участка Транссибирской магистрали, а 1892 году - Западно-Сибирского. До-рога в основном была закончена к концу XIX века, но на некоторых участках

работы продолжались: в 1905 году со строительством Круго-Байкальской

железной дороги образовался сплошной рельсовый путь от Челябинска до

Владивостока (до этого через Байкал поезда переправлялись на ледоколах-паромах), а в 1916 году выстроена Амурская железная дорога, прошедшая от

Владивостока до Читы через Хабаровск, т.е. целиком через территорию Рос-сии. До окончания строительства Амурской дороги главным ходом Трансси-ба была Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), соединявшая Читу и

Владивосток по кратчайшему расстоянию (через Маньчжурию, северо-восточную часть Китая).

Строительство Транссиба способствовало чрезвычайно быстрому росту

населения и развитию хозяйства, а также трансформации его отраслевой и

территориальной структуры.

Возрастает “широтная” территориальная неравномерность размещения

хозяйства Азиатской России, проявившаяся ещё в XVIII веке со строитель-ством Московско-Сибирского тракта. Практически весь поток переселенцев

~ 331 ~

из Европейской России оседал в южной части Азиатской России, примыкав-шей к железной дороге. Города, расположенные при пересечении Транссиба

и главных речных путей, растут фантастически быстрыми темпами. В 1903

году при пересечении железной дороги и реки Обь был образован город Но-во-Николаевск, нынешний Новосибирск, крупнейший город Азиатской Рос-сии; резко растёт население и экономический потенциал Омска, расположен-ного при пересечении Транссиба с рекой Иртыш и бывшего в XIX веке ис-ключительно "административным" городом. Одновременно снижается зна-чение старых экономических центров Сибири, оказавшихся в стороне от

Транссибирской магистрали, особенно Томска.

Некоторой спецификой отличалось в это время развитие хозяйствен-ных центров Дальнего Востока. В 1895 году Япония после победы над Кита-ем получила в аренду Ляодунский полуостров, но Россия в ультимативной

форме потребовала от Японии передачи права на аренду. Это требование бы-ло выполнено. На Ляодунский полуостров была проведена ветка от КВЖД, и

построено два русских порта - торговый (Дальний) и военный (Порт-Артур),

ставшие на короткое время главными портами России на Тихом океане. Здесь

была образована особая административная единица - Квантунская область.

"Организующим центром" всех русских владений и концессий на Дальнем

Востоке стал Харбин, город, основанный в ходе строительства КВЖД при

пересечении этой дороги и реки Сунгари. Конкуренция портов Ляодунского

полуострова замедляла развитие Владивостока, а Харбина - Хабаровска. Но

после поражения России в войне с Японией (1905 год) города южной части

Дальнего Востока начали расти столь же быстро, как и города юга Западной

Сибири.

Изменяется структура сельскохозяйственного производства. Земле-дельческие районы, тяготевшие к речным путям, “вытягиваются" в широт-ном направлении, сливаются и образуют полосу сплошного хозяйственного

освоения на примыкающих к железным дорогам территориях. В Западной

Сибири значение ведущей товарной отрасли сельского хозяйства приобрета-

~ 332 ~

ет молочное животноводство (производство животного масла). Развитие этой

отрасли как отрасли специализации объясняется как благоприятными при-родными условиями, так и дороговизной железнодорожной перевозки, ло-жившейся непомерным бременем на стоимость сибирского хлеба.

Эта дороговизна ещё более усугублялась "челябинским тарифным пе-реломом", специально введённым правительством для защиты хлебного рын-ка Европейской России. При вывозе сибирского хлеба за границу через Кот-лас и Архангельск по специально выстроенной для этого в 1898 году желез-ной дороге и Северной Двине "челябинский тарифный перелом" не действо-вал, но сам путь был сложным и дорогим.

На востоке Западной Сибири главной товарной отраслью сельского хо-зяйства продолжало оставаться земледелие. Хлебные грузы оттуда отправля-лись по рекам Обь-Иртышского бассейна до Тюмени, где перегружались на

Уральскую железную дорогу. Возможность вывоза хлеба со столь отдалён-ных территорий в Европейскую Россию определялась тем, что водная пере-возка была значительно дешевле железнодорожной.

На Дальнем Востоке и в Восточной Сибири сельское хозяйство про-должало развиваться в изолированных друг от друга небольших районах и

имело исключительно местное значение. Восточная Сибирь практически не

вывозила продукцию сельского хозяйства, но и не ввозила её. Движение

хлебных грузов имело меридиональный характер (южная часть региона

снабжала хлебом северную). На юге Дальнего Востока собственное сельско-хозяйственное производство не обеспечивало потребностей развития терри-тории, поэтому значительная часть хлеба и другой сельскохозяйственной

продукции ввозилась из Северо-Восточного Китая (Маньчжурии).

В конце XIX века в Азиатской России начинается развитие угледобы-вающей промышленности. Осваиваются угольные месторождения юга Даль-него Востока; перед 1 мировой войной создаётся акционерное общество "Ко-пикуз" ("Копи Кузбасса"), начавшее разработку Кузнецкого бассейна. Была

~ 333 ~

построена "углевозная" железная дорога Юрга - Кольчугино. Разрабатывают-ся угольные месторождения юга Дальнего Востока.

В 1905 году часть острова Сахалин южнее 50 градуса северной широты

отошла к Японии. В 1911 году в соответствии с русско-японской конвенцией,

определившей границы зон влияния (зоной преимущественных интересов

Японии признавалась Южная Маньчжурия и Корея, а России - Северная

Маньчжурия и Внешняя Монголия) под протекторат России перешла часть

территории Китая - т.н. Урянхайский край (сейчас это - Республика Тува в

составе Российской Федерации).

При общем росте экономического потенциала Азиатской России в кон-це XIX - начале XX века прослеживаются значительные различия темпов

этого роста по её регионам. Резко снижаются темпы развития Восточной Си-бири. Почти полное отсутствие промышленности и достаточно низкий уро-вень развития сельского хозяйства определили то, что после прекращения

кяхтинской торговли Восточная Сибирь вступает в период стагнации.

Наиболее динамично развивающимся регионом Азиатской России в

начале столетия была Западная Сибирь. Численность населения здесь росла

чрезвычайно быстро в силу того, что в Западной Сибири оседала большая

часть переселенцев из Европейской России; соответственно увеличивалось и

производство продукции сельского хозяйства, главной отрасли специализа-ции Сибири этого периода.

Юг Дальнего Востока, до середины XIX века находившийся вне преде-лов России, в начале нашего столетия был одним из наиболее бурно разви-вающихся её регионов.

Коренным отличием Дальнего Востока от других регионов Азиатской

России являлась “обращенность" его системы хозяйственных связей за пре-делы России. Экономическое взаимодействие Дальнего Востока с остальной

страной было крайне слабым.

В годы гражданской войны хозяйство Азиатской России пострадало

меньше, чем Европейской части государства. Причина этого - различие уров-

~ 334 ~

ней хозяйственного освоения двух главных регионов нашего государства.

Чем сложнее структура хозяйства, тем сильнее воздействие на неё "внешних

факторов" (войн, изменения границ и т.д.) и выше - расходы на восстановле-ние этого хозяйства. Азиатская Россия, невзирая на чрезвычайно высокие

темпы экономического роста в начале XX века, являлась в целом отсталым

аграрным регионом, хозяйство которого имело полунатуральный характер.

Кроме этого, для гражданской войны была характерна следующая за-кономерность: чем более заселённой была территория, тем более ожесточен-ной - борьба за установление в ней того или иного политического режима.

Вследствие этого самым пострадавшим регионом Азиатской России были её

наиболее освоенные части - юг Западной Сибири и юг Дальнего Востока.

Особые условия войны в Азиатской России (громадные расстояния при

очень слабо развитой системе путей сообщения, огромные малонаселенные

территории) потребовали от участвовавших в ней сторон принятия неорди-нарных мер, одной из которых стало создание в 1920 году Дальневосточной

республики (ДВР) - формально независимого от РСФСР государства. ДВР

выполняла сразу две функции: первая - она использовалась как "полигон" для

проверки экономических реформ, проведённых впоследствии по всей России

и известных как НЭП (в частности, здесь впервые в послереволюционной

России было восстановлено право частной собственности, введено свободное

обращение золотых денег и т.д.); и вторая - на эту республику было возложе-но ведение гражданской войны на Дальнем Востоке. После того, как армия

ДВР в 1922 году заняла Владивосток, республика была упразднена. Но по-следний участок российской территории - Северный Сахалин - японские ин-тервенты покинули лишь в 1925 году.

Уже в годы гражданской войны началось создание первых националь-но-государственных образований в Азиатской России. В 1921 году была об-разована Бурят-Монгольская автономная область (в составе РСФСР), в 1922

году - Якутская АССР (сейчас - Республика Саха (Якутия)) и Монголо-Бурятская автономная область (в составе ДВР), а также Ойротская автоном-

~ 335 ~

ная область (ныне - Республика Алтай). В 1923 году Бурят-Монгольская и

Монголо-Бурятская АО объединились и образовали Бурят-Монгольскую

АССР (ныне - Республика Бурятия).

"Национально-государственное" строительство было продолжено в хо-де административной реформы 1920-х годов, при проведении которой в Ази-атской России было образовано три административно-территориальных еди-ницы: Западно-Сибирский край, Восточно-Сибирский край и Дальневосточ-ный край. В состав Западно-Сибирского края была включена Ойротская АО,

на юге Восточно-Сибирского края образована Хакасская АО (1930 г., сейчас

- Республика Хакасия), и на Дальнем Востоке - Еврейская автономная об-ласть (1934 г.).

В 1929 году была введена новая категория национальных администра-тивных единиц - национальные округа (с 1977 года именующиеся автоном-ными округами, АО), большая часть которых была образована в Азиатской

России. Это - Ямало-Ненецкий, Остяко-Вогульский (Ханты-Мансийский),

Долгано-Ненецкий (Таймырский), Эвенкийский, Чукотский, Корякский, Ви-тимо-Олёкминский и Охотско-Эвенский национальные округа. Последние

два были упразднены в 1930-е годы, но количество национальных округов

осталось неизменным: в связи с сокращением территории Бурят-Монгольской АССР на территориях, населённых бурятами, но отошедших от

БМ АССР, были образованы Усть-Ордынский и Агинский Бурятские авто-номные округа (сейчас - в Иркутской и Читинской областях соответственно).

В начале XXI в. часть автономных округов была упразднена, а их территории

напрямую включены в состав областей и краев, частью которых округа были

и ранее. Это относится к Корякскому АО (нынешний Камчатский край),

Агинскому Бурятскому АО (Забайкальский край), Усть-Ордынскому Бурят-скому АО (Иркутская область), Эвенкийскому и Долгано-Ненецкому (Тай-мырскому) автономным округам (Красноярский край).

В конце 1920-х - начале 1930-х годов ускоряется индустриальное раз-витие Азиатской России. Главными отраслями промышленности, которые

~ 336 ~

развивались в межвоенное время, были угледобывающая промышленность и

чёрная металлургия, предприятия которых создавались на юго-востоке За-падной Сибири, в Кузнецком бассейне. С целью развития производительных

сил Сибири и Урала был выдвинут проект т.н. Урало-Кузнецкого комбината

(УКК). Исходя из этого проекта было построено два металлургических ком-бината: Магнитогорский на Южном Урале и Новокузнецкий в Кузбассе. Из

Кузбасса в Магнитогорск предполагалось перевозить уголь, в обратном

направлении - железную руду (с использованием одного и того же подвиж-ного состава). Но проект УКК не был реализован в полном объёме: метал-лургические предприятия были построены, но пути сообщения, необходимые

для его успешного функционирования - нет. Как Магнитогорский, так и Но-вокузнецкий металлургические комбинаты использовали и используют в ос-новном местные источники сырья и топлива.

Освоение Кузнецкого каменноугольного бассейна шло чрезвычайно

быстрыми темпами. В 1930-е годы была построена железная дорога Новоси-бирск - Сталинск (Новокузнецк) - Таштагол, прошедшая в меридиональном

направлении через весь Кузнецкий бассейн. Но район вывоза кузнецкого уг-ля ограничивался Западной Сибирью, а большая его часть потреблялась

непосредственно в Кузбассе на Новокузнецком металлургическом комбинате

и химических предприятиях города Кемерово. В Восточной Сибири началось

освоение Иркутско-Черемховского каменноугольного бассейна, а на Дальнем

Востоке - Райчихинского.

На севере Азиатской России начинается формирование районов лесоза-готовительной промышленности, а также добыча руд легирующих и цветных

металлов.

Лесная промышленность в Сибири и на Дальнем Востоке существовала

и до революции, но её предприятия тяготели к крупным городам. После ре-волюции она становится главной экспортной отраслью хозяйства Сибири.

С 1921 года начинается вывоз леса за границу через устья сибирских

рек и моря Северного Ледовитого океана; начинаются "карские экспедиции"

~ 337 ~

- ежегодные проводки иностранных судов к устьям Оби и Енисея. Но подхо-ды к устью Оби чрезвычайно сложны с навигационной точки зрения, поэто-му во второй половине 1920-х годов главным районом экспортных лесозаго-товок становится бассейн Енисея. В среднем течении реки в 1931 году был

построен лесной порт Игарка (вплоть до Игарки по Енисею могут подни-маться морские суда). Лес в Игарку доставлялся из районов, примыкающих к

среднему течению Енисея и нижнему течению Ангары.

Основной район золотодобычи Азиатской России в 1920-е годы сме-стился из бассейна Витима в бассейн Алдана, а в 1930-е годы - в бассейн Ко-лымы и на Чукотку. Строятся новые города, являющиеся "организующими

центрами" золотодобывающих районов: в Алданском бассейне - Алдан, Ко-лымском - Магадан, на Чукотке - Певек. Освоение новых районов золотодо-бычи определило потребность в развитии сети путей сообщения: в межвоен-ное время были построены Амуро-Якутский и Колымский тракты. Первый из

них соединил Транссиб с Якутском и проходил через Алдан; второй связал

Якутск с Магаданом.

Наиболее крупные месторождения руд цветных и легирующих метал-лов располагаются в пределах Норильского медно-никелевого района у се-верной окраины плато Путорана, разработка которого ведётся с 1936 года. В

районе этого месторождения был построен Норильский горно-металлургический комбинат и возник город Норильск. Продукция предприя-тий Норильска вывозится морем через порт Дудинка, соединенный с Но-рильском железной дорогой.

Из военно-стратегических соображений трансформировалась система

расселения юга Дальнего Востока: в условиях острой конфронтации с Япо-нией приграничное положение Владивостока и Хабаровска казалось недоста-точно надёжным, и в 1932 году было начато строительство "резервного цен-тра" Дальневосточного региона - Комсомольска-на-Амуре, в нижнем течении

реки. В конце 1930-х годов через город прошла железная дорога от Хабаров-ска к Советской Гавани и началось его развитие как промышленного центра.

~ 338 ~

Межвоенное время в развитии Азиатской России ознаменовано пере-ходом от аграрной к аграрно-индустриальной стадии развития. Сельское хо-зяйство на протяжении этого периода продолжало оставаться главной отрас-лью специализации региона, но его значение для развития Сибири в 1920-е -1930-е годы всё более сокращалось. Уменьшалась доля сельскохозяйствен-ной продукции Сибири, вывозимой в Европейскую Россию. В то же время

резко увеличились перевозки хлеба на Дальний Восток и север Азиатской

России.

Началось развитие как добывающей, так и "нижних этажей" обрабаты-вающей промышленности. На юго-востоке Западной Сибири формировался

Кузнецкий индустриальный регион; строились новые промышленные пред-приятия в крупных городах юга Сибири и Дальнего Востока (Новосибирске,

Хабаровске, Владивостоке), создавались новые промышленные центры

(Комсомольск-на-Амуре, Магадан, Норильск и др.). Лесная промышлен-ность, в начале столетия имевшая исключительно местное значение, стано-вится главной экспортной отраслью хозяйства Азиатской России.

С развитием добывающей промышленности связана и трансформация

территориальной структуры хозяйства Азиатской России. До революции по-давляющая часть экономического потенциала Сибири и Дальнего Востока

была сосредоточена в пределах непосредственно примыкающей к Транссибу

территории; значение северной части региона было очень невелико и разви-тие её шло крайне медленно. В межвоенное время те же тенденции развития

сохранились для Западной Сибири: строительство предприятий новых отрас-лей велось преимущественно в её южной части, север региона практически

не развивался. Но для Восточной Сибири и Дальнего Востока ситуация стала

обратной в сравнении с дореволюционным временем: экономический рост

южной части регионов (территории, примыкающей к Транссибу), замедлил-ся. Основное внимание уделялось развитию северных территорий, где осваи-вались месторождения полезных ископаемых и строились новые города.

~ 339 ~

Резкий рывок в индустриальном развитии Азиатской России произо-шёл в годы Великой Отечественной войны, что было связано с эвакуацией

промышленных предприятий с оккупированных территорий (эвакуационная

волна индустриализации). Объяснить размещение промышленных предприя-тий, построенных в годы войны в Сибири, с точки зрения теорий размещения

производства почти невозможно. В условиях военной катастрофы 1941 года

оборудование эвакуированных заводов разгружалось там, где обеспечивалась

возможность скорейшего начала выпуска боевой техники.

При переходе в послевоенное время на мирную продукцию специали-зация этих заводов оказывалась зачастую совершенно неожиданной (так, на

базе эвакуированного из Одессы предприятия в Барнауле было организовано

производство дизельных двигателей для морских судов). За годы войны вы-пуск продукции обрабатывающей промышленности в Азиатской России уве-личился в несколько раз. Именно в годы войны крупные города региона пре-вратились в центры производства военной продукции. "Гражданские" пред-приятия в послевоенные годы развивались на базе военных заводов.

В 1944 - 1945 г.г. изменились внешние (государственные) границы

Азиатской России. В октябре 1944 года в состав СССР на правах автономной

области вошла Тувинская Народная Республика (в 1960 году преобразована в

автономную республику). В 1945 году после победы над Японией в состав

России были возвращены Южный Сахалин и Курильские острова. Террито-риальные изменения военного времени имели большое значение для разви-тия хозяйства Азиатской России, и особенно - Дальнего Востока.

С переходом Сахалина и Курил под юрисдикцию СССР для нашей

страны открылся широкий выход в Тихий океан, что способствовало разви-тию рыболовства и рыбной промышленности. С присоединением Южного

Сахалина в Азиатской России началось развитие целлюлозно-бумажной про-мышленности: здесь находились крупнейшие бумажные предприятия Япон-ской империи. Вхождение Тувы в состав СССР существенного значения для

~ 340 ~

нашего государства не имело - она была и остаётся отсталым аграрным реги-оном (единственная отрасль промышленности - добыча асбеста).

В первые послевоенные годы развитие хозяйства Азиатской России за-медлилось, что было связано с реэвакуацией населения и промышленных

предприятий. Хозяйство Сибири и Дальнего Востока переживало в это время

серьёзные проблемы, связанные с недостатком рабочей силы.

Но в те годы эта проблема решалась достаточно просто - за счёт ввоза

"подневольной" рабочей силы, заключённых. Не случайно во второй поло-вине 1940-х годов разворачивается волна репрессий, сопоставимая по мощ-ности с волной 1937 года. Но если в 1930-е годы основной мерой наказания

был расстрел, то в 1940-е - долговременное заключение в лагерях при "вели-ких стройках коммунизма", располагавшихся в основном в Азиатской Рос-сии. Трудом заключённых обеспечивалось практически всё экономическое

развитие региона в 1940-х - первой половине 1950-х годов. Значительная

часть Азиатской России, особенно её северных регионов, находилась в веде-нии Главного управления лагерей НКВД СССР, строившего собственные го-рода, дороги и предприятия, и бывшем по сути "государством в государстве".

Амнистия 1953 г. и реабилитация незаконно осуждённых, начавшаяся в