1920-Е - 1930-е гг. Имело как экономическое, так идеологическое значение.

Москва была не только столицей СССР, но и центром мировой революции, а

город, претендующий на роль одного из центров мира, должен и выглядеть

~ 83 ~

соответственно. Но как по внешнему виду, так и по классовому составу насе-ления Москва представляла собой купечески-мещанский, а совсем не проле-тарский город. Поэтому новая власть с невероятной энергией взялась за пе-рестройку Москву и коренную трансформацию её хозяйства.

Перемены в отраслевой и территориальной структуре промышленности

Центральной России приходится на годы первых пятилеток, когда возобла-дала концепция опоры на собственные силы. Ведущей отраслью промыш-ленности Центра в целом и Москвы в частности, становится машинострое-ние, бурное развитие которого объяснялось как чрезвычайно выгодным

транспортно-географическим положением Москвы, так и необходимостью

усиления в столице “пролетарского элемента”. Кроме Москвы, машиностро-ительные предприятия сооружались в Нижнем Новгороде (Горьком) и Яро-славле.

Ускоренное развитие машиностроения потребовало совершенствова-ния энергетической и металлургической базы района. На базе старого района

Тульских железоделательных промыслов формируется новая металлургиче-ская база страны, основным фактором развития которой был потребитель-ский. Кроме этого, строятся небольшие промышленные предприятия в рай-оне Курской магнитной аномалии. Начинается освоение Подмосковного бу-роугольного бассейна. Шахты строились везде, где имелись хоть какие-то за-пасы угля, и к началу войны зона промышленного освоения Мосбасса была

наибольшей за всю его историю. Она протягивалась от Тульской области че-рез Смоленскую до Калининской, нынешней Тверской.

На базе местных углей развивается электроэнергетика, строятся новые

электростанции в самой Москве, её окрестностях, других крупных городах.

Развиваются и другие отрасли промышленности, в первую очередь те, кото-рые обеспечивали экономическую независимость страны.

Так, ввод в строй в годы первой пятилетки целлюлозно-бумажного

комбината в г. Балахна (нынешняя Нижегородская область) позволил прекра-тить ввоз газетной бумаги в СССР. Но в то же время практически останавли-

~ 84 ~

вается развитие главной отрасли промышленной специализации Центральной

России дореволюционного времени - текстильной промышленности. Бурный

рост промышленного производства, строительство многочисленных новых

предприятий привели к существенной трансформации территориальной

структуры расселения Центральной России и возникновению многочислен-ных городов.

Это в первую очередь относится к Москве и её окружению. Города

возникали преимущественно к югу и востоку от Москвы. Усложнилась си-стема путей сообщения. Строительство канала Москва - Волга, законченное в

1937 Г., позволило обеспечить воднотранспортное взаимодействие столицы с

Волжским бассейном, но основным назначением канала было и остаётся во-доснабжение Москвы, транспортное использование - второстепенно.

Великая Отечественная война по-разному сказалась на развитии запад-ной и восточной частей Центральной России. Боевые действия велись в за-падной части региона, в результате чего была практически полностью уни-чтожена её и без того не слишком развитая производственная и социальная

инфраструктура. В восточной части Центральной России военное время от-мечено бурным ростом промышленного производства, обеспечивавшегося в

основном за счёт эвакуированных предприятий.

После войны эвакуированные предприятия были возвращены в Моск-ву, но часть их производственной базы осталась в районах эвакуации. Мос-ковская же промышленность получила значительную часть оборудования,

вывезенного из Германии по репарациям. Это оборудование послужило ос-новой для коренной реконструкции старых предприятий и развёртывания но-вых.

Темпы экономического развития Центральной России в послевоенное

время остаются столь же высокими, как и в довоенное, однако территориаль-ная и отраслевая структура хозяйства существенным образом изменяется.

Снижается значение старых отраслей промышленности и усиливается - но-вых, предприятия которых строятся как в Москве, так и в других городах

~ 85 ~

Центра. Большое значение приобретают наукоёмкие отрасли машинострое-ния (электротехническая, радиотехническая, несколько позднее - электрон-ная промышленность).

Первоочередное развитие этих отраслей определялось двумя основны-ми факторами: чрезвычайно высоким научным потенциалом Центра и каче-ственной трансформацией вооружённых сил СССР, начало которой прихо-дится на 1950-е гг. Основу военной мощи государства стали составлять стра-тегические силы: в обороне - войска ПВО страны, в нападении - “ядерная

триада” (ракетные войска стратегического назначения, атомные подводные

лодки и стратегическая авиация). Создание этих сил требовало ускоренного

развития науки и промышленности “переднего края”.

В связи с этим образовывались мощные научно-производственные

комплексы, разместить которые в “старых” городах не представлялось воз-можным как в связи с секретностью объектов, так и из-за того, что такие

комплексы занимают очень большие площади. Начинается строительство но-вых городов науки, большая часть которых входит в состав Московской аг-ломерации и располагается, как правило, в Московской области. Но некото-рые из этих городов размещаются и на территории других субъектов Феде-рации. Кроме того, строятся города и посёлки при командных пунктах раз-ных видов вооружённых сил, а также гарнизоны ракетных войск стратегиче-ского назначения, Войск ПВО страны и других родов войск. Многие из этих

городов в настоящее время представляют собой закрытые административно-территориальные образования (ЗАТО).

Растёт значение химической промышленности, часть продукции кото-рой также предназначается для удовлетворения потребностей ВПК. Особое

значение приобретает нефтехимическая и нефтеперерабатывающая промыш-ленность, предприятия которой ориентируются исключительно на привозное

сырьё и располагаются как в Москве, так и на кольцевом нефтепроводе Цен-тра России.

~ 86 ~

На юге региона, в Центрально-Чернозёмном экономическом районе,

резко активизируется освоение Курской магнитной аномалии, крупнейшего в

мире железорудного бассейна. Месторождения КМА имеют низкое содержа-ние руды, и массовое освоение их стало возможным лишь после разработки

промышленной технологии обогащения железных руд. Здесь строятся круп-ные добывающие предприятия, горно-обогатительные и металлургические

комбинаты.

Рост промышленного производства потребовал соответствующего уве-личения производства электроэнергии, которое осуществлялось за счёт стро-ительства как ТЭС, так и ГЭС (на Волге), при этом некоторые ТЭС Цен-тральной России относятся к числу крупнейших теплоэлектростанций стра-ны. Но в то же время сокращаются масштабы и снижается значение угледо-бычи в Московском бассейне, закрываются наиболее нерентабельные шахты.

Парадоксальное сочетание снижения угледобычи при одновременно

росте производства электроэнергии объясняется электрификацией железных

дорог страны и развитием трубопроводного транспорта. Электрификация, в

массовом порядке проводившаяся с середины 1950-х гг., настолько ускорила

и удешевила перевозку грузов, что уголь и мазут на ТЭС Центральной Рос-сии стало возможным доставлять из других регионов страны. Со строитель-ством газопроводов многие электростанции были переведены на газ.

Послевоенные десятилетия в целом характеризуются чрезвычайно

быстрым ростом экономического и социального потенциала Москвы и Под-московья, при значительно более медленном росте либо даже стагнации -

других регионов Центральной России. Особенно ярко проявились различия в

темпах и направленности социально-экономического развития Москвы и

Подмосковья, с одной стороны, и прочих регионов Центральной России с

другой, хотя и среди этих «прочих» регионов прослеживаются существенные

различия. Но следует иметь в виду, что нынешний уровень благоденствия

столицы обеспечивается главным образом за счёт компаний, основы которых

созданы ещё в советское время. Так, например, широко известное ОАО «Газ-

~ 87 ~

пром» представляет собой бывшее Министерство газовой промышленности

СССР, а Сбербанк «трансформировался» из управления Государственных

трудовых сберегательных касс РСФСР.

Экономико-географическая характеристика субъектов Федерации

Центральный экономический район

Брянская область

Площадь 34,9 тыс. км

2

, население 1278,1 тыс. чел., в том числе город-ское 883.8 тыс. чел., сельское 394.8 тыс. чел. В пределах области выделяется

два экономико-географических района: Брянский и Клинцовский.

На территории Брянского района, расположенного на водораздела

Десны и Оки, ещё со времен Киевской Руси было развито кустарное железо-делательное производство (болотная руда). Первые промышленные предпри-ятия (пушечные мастерские) появились здесь в конце XVIII в., но активное

развитие промышленности началось во второй половине XIX в., чему спо-собствовало два фактора: активное железнодорожное строительство (Брянск

расположен на Риго-Царицынской железной дороге, одной из первых дорог

Империи), и трудовые навыки населения. В это же время в городе развивает-ся лёгкая промышленность (производство шерстяных тканей), сырьё для ко-торой доставлялось по приволжских степей по железной дороге..

~ 88 ~

Сейчас Брянский район представляет собой классический район старой

индустриализации, основные его предприятия выпускают продукцию транс-портного машиностроения, а также пищевой и табачной промышленности.

Новая волна индустриализации практически его не затронула.

Сельское хозяйство района специализируется на производстве продук-ции растениеводства, но существенного значения не имеет.

Транспортная сеть - радиальная, главные железные и автомобильные

дороги сходятся в Брянске. Риго-Орловская (Царицынская) железная дорога

ныне существенного значения для развития района не имеет, главная маги-страль, проходящая через его территорию - дорога от Москвы через Брянск и

Гомель на Брест, дублёр основной дороги из Москвы в зарубежную Европу

через Минск.

Главный город района - Брянск (435 тыс. чел. с подчинёнными его ад-министрации населёнными пунктами, 415 тыс. чел. без них) был основан в

конце X в., как укрепление, контролировавшее путь из Киевской земли в За-лесье по Десне (Дебрянск). Был одной из пограничных крепостей Киевской

Руси. В середине XIII в. значение Брянска резко возросло - сюда после тата-ро-монгольского нашествия был перенесён центр Черниговского княжества.

В середине XIV в. перешёл под власть Литвы, с 1500 г. наряду с другими

“верховскими княжествами” в составе Московского государства, выполняя те

же функции, что и в Киевское время (пограничная крепость). С включением

Малороссии в состав Московского государства город приходит в упадок, те-ряя военное значение и ничего не приобретая взамен.

Начало промышленного развития Брянска связано с железнодорожным

строительством, к концу XIX в. город стал одним из важнейших железнодо-рожных узлов Европейской России. Выгодное транспортно-географическое

положение способствовало развитию промышленности, и к началу XX в.

Брянский промышленный узел был крупнейшим в западной части Централь-ной России. В годы первых пятилеток промышленное развитие Брянска шло

~ 89 ~

по пути расширения уже существовавших предприятий, и соответственно -

сохранения отраслей специализации.

В послевоенные десятилетия город, как и вся западная часть Централь-ного экономического района, оказался между двумя промышленными райо-нами - староосвоенным Московским и формировавшимся Белорусским, в ре-зультате чего его развитие замедлилось. К основным проблемам развития

Брянска относится ориентация его преимущественно на старые, неперспек-тивные в нынешних условиях отрасли промышленности.

Клинцовский район “клином” вторгается в территории Украины и

Белоруссии. Он гораздо слабее освоен в хозяйственном отношении, чем

Брянский район. Чрезвычайно интересна история освоения района, которая

начинается в XVIII в. с основанием первых старообрядческих поселений.

Главные отрасли промышленности района - пищевая, деревообрабаты-вающая и бумажная, представленные в основном небольшими предприятия-ми. Сельское хозяйство, так же, как и в Брянском районе, специализируется

на производстве продукции растениеводства, но существенного значения не

имеет.

Сеть путей сообщения - радиальная, через территорию района прохо-дят дороги Москва- Брест через Брянск и Гомель, а также дорога от С.-Петербурга на Харьков через Оршу.

На территории района есть лишь небольшие города, из которых наибо-лее крупный - Клинцы (70 тыс. чел. с подчинёнными его администрации

населёнными пунктами, 63 тыс. без них), основанный в начале XVIII в., как

старообрядческая слобода на границе владений России и Речи Посполитой с

польской стороны границы. Старообрядцы бежали во владения католических

королей Польши от жесточайшего преследований со стороны православных

русских царей. Во время первого раздела Польши (1772 г.) старообрядческие

колонии здесь были разгромлены, а их население частью бежало, часть было

выслано. Но в расположенном неподалёку от Клинцов г. Новозыбков (41 тыс.

чел.) и в настоящее время находится резиденция главы одной из основных

~ 90 ~

старообрядческих церквей современной России – Русской Древлеправослав-ной церкви.

В начале XIX в. в Клинцах начинается развитие современных отраслей

специализации - производства шерстяных тканей и кожевенной промышлен-ности, что объяснялось в основном сырьевым фактором (близость к лесосте-пям и степям нынешней Украины). Предприятия этих отраслей и в настоящее

время - главные предприятия города.

Владимирская область

Площадь 29,1 тыс. км

2

, население 1444. 6 тыс. чел., в том числе 1121.4

тыс. чел. городское и 323.3 тыс. чел. сельское. На территории области выде-ляется три экономико-географических района: Владимирский, Александров-ский и Муромский.

Наибольшее значение имеет Владимирский район, организующую

ось которого составляет река Клязьма, а также железная и автомобильная до-роги, идущие от Москвы до Владимира, а далее расходящиеся по нескольким

направлениям. Во Владимирском районе существуют предприятия как ста-рых, так и новых отраслей промышленности, но ведущая роль принадлежит

последним. Даже предприятия старых отраслей (например, тракторострое-ния), в основном построены в послевоенные десятилетия. С дореволюцион-ного времени в районе сохранились лишь предприятия лёгкой промышлен-ности, но они существенного значения для его развития не имеют.

Владимирский район - территория раннего аграрного освоения. Агро-климатические ресурсы территории в целом более благоприятны, чем в дру-гих местностях Центральной России, поэтому земледелие в долине р. Клязь-мы получило развитие уже в ходе начальной колонизации Залесья. Но по ме-ре освоения новых аграрных регионов (Центрального Черноземья, Причер-

~ 91 ~

номорья, Поволжья) значение земледелия в районе Владимира всё более со-кращалось, и в XIX в. отраслью аграрной специализации района стало жи-вотноводство, сохраняющее свои позиции до настоящего времени.

Транспортная сеть района имеет достаточно сложный и в целом ради-альный характер. Через Владимир прошла одна из первых железных дорог

России - Московско-Нижегородская, позднее он был соединён рельсовыми

путями с другими соседними городами. Автомобильная дорога, идущая от

Москвы через Владимир на восток страны - это бывший Владимирский

тракт, знаменитая “Владимирка”, по которой этапом отправлялись в Сибирь

каторжники и ссыльные.

Главный город района - Владимир (население - 348 тыс. чел., площадь

125 кв. км) был основан в 1108 г., в ходе русской колонизации Залесья. Го-род, расположенный в среднем течении р. Клязьма, притока Оки, имел вы-годное географическое положение. По Клязьме и её правым притокам откры-вался путь на Оку, по левым притокам - на верхнюю Волгу, и вверх по

Клязьме - во внутренние области Залесья. Через Владимир осуществлялось

сообщение между Окой и Волгой. При этом Владимир располагался далеко

от степей, что оберегало его от половецких набегов.

По мере снижения значения Киева, связанного как с прекращением

движения по пути “из варяг в греки”, так и с участившимися половецкими

набегами, резко сокращается значение центральной части Киевских владений

- Приднепровья, и растёт - бывших окраин, Владимиро-Суздальской земли на

востоке и Галицко-Волынской - на западе. К Владимирским князьям перехо-дит корона Великих князей.

Но во время татаро-монгольского нашествия (1238 г.) Владимир под-вергся сильному разрушению, и восстановить былое значение города влади-мирским князьям так и не удалось. К концу XIII в. город приходит в упадок,

и к середине XIV в. его значение центра восточно-русских земель переходит

к Москве. Дальнейшее развитие Московского государства самым негатив-ным образом сказалось на развитии Владимира. Формируются новые торго-

~ 92 ~

вые пути, которые обходят Владимир стороной. Город оказался между двумя

главными хозяйственными центрами государства - Москвой и Нижним Нов-городом, и, как всегда в таких случаях, его развитие было крайне медленным.

Формирование к северу от Владимира района полотняного промысла (впо-следствии - текстильной промышленности) также негативно сказалось на

развитии города, оказавшегося “в тени” новых промышленных центров.

На протяжении XVIII - XIX вв. город выполнял исключительно адми-нистративные функции (губернский центр), его экономическое значение бы-ло невелико. Медленно город рос и в годы первых пятилеток. Здесь строи-лись промышленные предприятия, но они были небольшими и самостоятель-ного значения не имели (например, завод “Автоприбор”). Толчок индустри-альному развитию Владимира дала Великая Отечественная война, в городе

осело несколько эвакуированных предприятий. Но особенно бурно Владимир

стал расти в послевоенные годы. Это связано с двумя основными факторами:

аграрным перенаселением района и транспортно-географическим положени-ем Владимира, которое в новых условиях стало выгодным - как Москва, так и

Горький (Нижний Новгород) были ведущими центрами “новой индустриали-зации” СССР. Из этих городов на предприятия Владимира “приходили” но-вые технологии и поставлялись детали и узлы детали (большая часть пред-приятий города - сборочные заводы). Одновременно с этим начинается раз-витие химической промышленности, перерабатывавшей сырьё Горьковского

(Нижегородского) химического узла.

В 1960-е гг., с развитием внутреннего и внешнего туризма, город ста-новится одним из ведущих туристских центров России (“Золотое кольцо”).

Перспективы развития Владимира можно оценить как благоприятные, что

связано с современной инфраструктурой промышленности и выгодным гео-графическим положением.

Второй по значимости город Владимирского района и области в целом

– Ковров (145 тыс. чел.), один из центров военно-промышленного комплекса

России. В советское время здесь производились ещё и мотоциклы.

~ 93 ~

Большой интерес с исторической точки зрения представляет город Суз-даль (11 тыс. чел.), один из древнейших русских городов (X в.), второй по

значимости центр Владимиро-Суздальского княжества. Основная функция

города в настоящее время - туристский центр.

Александровский район специализируется на производстве продук-ции новых отраслей машиностроения (радиотехническая промышленность).

Его индустриализация начинается в межвоенные десятилетия. Район теснее

связан с примыкающими территориями Московской и Ярославской областей,

чем с остальной частью Владимирской области.

Сельское хозяйство Александровского района имеет в целом приго-родный характер, и большая часть его продукции отправляется в Москву и

Подмосковье.

Основу транспортной сети района составляет железная дорога Москва -

Ярославль, по которой осуществляется сообщение с севером Европейской

России, а частично - и с Азиатской частью страны. На восток от Александро-ва отходит железная дорога на Кинешму через Иваново. Кроме этого, через

город проходит окружная железная дорога, связывающая все магистрали,

расходящиеся от Москвы.

Главный город района - Александров (62 тыс. чел.). Поселение на месте

нынешнего города, Александровская слобода, известно с XV в., но особую

известность она приобрела в кровавые времена опричнины Ивана Грозного.

Александровская слобода была резиденцией полубезумного царя. Город с

1778 г., в XIX в. - один из текстильных городов Центральной России. Совре-менная отрасль специализации, радиотехническая промышленность, развива-ется с 1932 г. (ввод в действие Александровского радиозавода). На рубеже

XX – XXI вв. этот завод производил большую часть телевизоров России, но

по мере возникновения новых центров радиотехнической промышленности,

например, в Калининградской области, его значение снижалось. В последние

годы стал одни из центров производства продукции электронной промыш-ленности.

~ 94 ~

Муромский район - наименее освоенная в хозяйственном отношении

её часть. Это связано с природными условиями территории - юг её занимают

Мещерские болота (водораздел Клязьмы и Оки), продолжающиеся на терри-тории Рязанской области. В промышленном отношении район специализиру-ется на производстве продукции машиностроения (как старых, так и новых

отраслей), стекольной промышленности и промышленности строительных

материалов. Муромский район в целом, и Муром в частности, более тяготеют

к Нижнему Новгороду, чем к Владимиру.

Сельское хозяйство района имеет меньшее значение, чем во Владимир-ском или Александровском районах, основная его отрасль - животноводство.

Основу транспортной сети района составляет железная дорога Москва -

Нижний Новгород.

Главный город района - Муром (116 тыс. чел.) относится к числу пер-вых русских городов. Его основной функцией был контроль за водным путём

по Нижней Оке. В конце XIII в. был оставлен, что связано с двумя основны-ми факторами: разгромом Владимирской земле во время монголо-татарского

нашествия и развитием Нижнего Новгорода, к которому перешли торговые и

военные функции Мурома. Восстановлен в середине XIV в., что связано с

общим экономическим и политическим подъёмом в Русских землях. Разви-вался как торговый и ремесленный центр.

Индустриализация города связана с железнодорожным строительством.

В годы первой мировой войны в городе были развёрнуты паровозоремонтные

мастерские, впоследствие развившиеся в локомотивостроительный завод

(производство маневровых локомотивов), несколько позднее - станкострои-тельный завод. Радиотехническая промышленность Мурома развилась на ба-зе нижегородских радиотехнических предприятий. В целом Муром в эконо-мико-географическом отношении представляет собой часть Нижегородского

промышленного узла, его западную окраину. До 1935 г. он и входил в состав

Горьковского края.

~ 95 ~

Ивановская область

Площадь 22 тыс. км

2

, население 1062,6 тыс. чел., в том числе город-ское 860.3 тыс. чел., сельское 262.3 тыс. чел. На территории области выделя-ется три экономико-географических района: Ивановский, Кинешемский и

Палехский.

Отрасли специализации Ивановского района - текстильная промыш-ленность и машиностроение, представленное предприятиями “старых отрас-лей”. Развитие текстильной промышленности началось здесь в середине

XVIII в., последние текстильные предприятия были построены здесь в 1920-е гг. Развитие машиностроения началось в XIX в. с производства ткацких и

прядильных станков. В годы первых пятилеток часть существовавших пред-приятий была расширена и реконструирована; началось производство ме-таллорежущих станков, необходимых для индустриализации страны. На ос-нове предприятий, эвакуированных в годы войны в Иваново и другие города

района, после войны было налажено производство автомобильных кранов и

экскаваторов.

Сельское хозяйство района существенного значения не имеет. Это в

основном пригородные хозяйства, продукция которых потребляется в основ-ном в городах текстильного края.

Основу транспортной сети района составляют две железные дороги:

меридиональная, идущая вдоль Волги от Астрахани до Рыбинска, и широт-ная - от Москвы через Иваново на Кинешму.

Главные города района – Иваново и Шуя. Иваново (409 тыс. чел., пло-щадь примерно 100 кв. км) образовано в качестве “заштатного” (безуездно-го) города Владимирской губернии в 1871 г. путём слияния двух фабричных

сёл - Иваново и Вознесенский Посад. Первоначальное название города - Ива-ново-Вознесенск. Главными предприятиями как сёл, так и возникшего на их

основе города были ткацкие фабрики. В 1918 г. стал центром вновь образо-ванной Иваново-Вознесенской губернии, позднее в составе Центральной

~ 96 ~

Промышленной области, с 1932 г. - Ивановской области, являясь “организу-ющим центром” значительной части Верхневолжья. С ростом промышленно-го потенциала Ярославля, Костромы, Владимира значение Иваново снижает-ся, и сейчас зона его влияния не выходит за пределы области. Второй по зна-чимости город района – Шуя (59 тыс. чел.), основанный в XVI в. Пика в

своём развитии город достигает на рубеже XIX – XX вв., когда его значение

в качестве одного из ведущих центров текстильной промышленности было

наибольшим.

Рис. 8. Город Шуя и река Теза. © фото: В.Л. Мартынов, 2007

Кинешемский район Ивановской области существенно не отличается

от Ивановского по направлению промышленной специализации. Главная от-расль промышленности здесь - текстильная. Но если “организующей осью”

Ивановского района является железная дорога, а ранее её была р. Теза, то для

Кинешемского района аналогичную функцию выполняет Волга. Основа

сельского хозяйства - животноводство молочного направления.

Транспортная сеть территории состоит из трёх основных элементов -

Волги и двух железных дорог, одна из которых соединяет Кинешму с Моск-вой (на правом берегу Волги), а другая - город Заволжск с железной дорогой

~ 97 ~

Кострома - Галич. Железнодорожный переход через Волгу в Кинешме так и

не был построен, автомобильный мост введён в эксплуатацию в 2004 г.

Главный город района Кинешма (88 тыс. чел.), существует с XIV в.,

как пристань, находящаяся между Ярославлем и Нижним Новгородом. Через

Кинешму проходил один из путей, связывавший северо-восточные владения

Московского государства с Москвой. Несколько ниже города - устье р. Унжа,

начинающейся в пределах нынешней Вологодской области.

В XVII в., с прекращением движения по старым путям, город становит-ся ремесленным центром. В начале XVIII в. в городе создаются суконные

мануфактуры, в связи с чем при проведении административной реформы

Петра I Кинешма была отнесена в состав С.-Петербургской губернии (сукон-ное производство было исключительно казённым, и сукно шло на обмунди-рование армии и флота). Во второй половине XVIII в. суконное производство

сходит на нет, и главным производством становится полотняное (льноделие),

с начала XIX в. постепенно замещающееся хлопчатобумажным. Своеобраз-ной для Ивановской области отраслью промышленности Кинешмы является

деревообработка и лесохимия (сырьё поступает по левым притокам Волги).

Палехский район области в хозяйственном отношении освоен слабо.

На его территории нет более или менее крупных промышленных предприя-тий, города района - очень маленькие. Столь низкий уровень развития объ-ясняется географическим положением района, между Нижним Новгородом и

Кинешмой. Текстильная промышленность, характерная для остальной терри-тории Ивановской области, в Палехском районе совершенно не развита. Ос-новные отрасли промышленности района - деревообрабатывающая и пище-вая, но они имеют исключительно местное значение.

Основа сельского хозяйства - животноводство. Главные транспортные

магистрали - р. Волга (Горьковское водохранилище) и автомобильная дорога,

идущая от Иваново в пределы Нижегородской области.

Наиболее крупный город на территории района - Юрьевец (10 тыс.

чел.), основанный в 1225 г. как крепость, контролировавшая устье р. Унжа.

~ 98 ~

Экономического значения город не имеет, его население на протяжении по-следних десятилетий непрерывно сокращается.

На территории района - село Палех (5,3 тыс. чел.), известное своей ла-ковой миниатюрой. Развитие народных промыслов - одно из вероятных

направлений развития района.

Калужская область

Площадь 29,8 тыс. км

2

, население 1011,6 тыс. чел., в том числе город-ское 772,3 тыс. чел., сельское 239,3 тыс. чел. В пределах Калужской области

выделяются три экономико-географических района: Калужский, Людинов-ский и Кондровский.

Калужский район представляет собой типичный район новой инду-стриализации, развитие промышленности здесь в основном приходится на

послевоенные годы. До Великой Отечественной войны основными предпри-ятиями района были предприятия пищевой и деревообрабатывающей про-мышленности. Его послевоенное развитие определялось главным образом

потребностями военно-промышленного комплекса. Здесь, как и в других «аг-рарных городах» Центрального района, строились предприятия электротех-нической и радиотехнической промышленности. Кроме этого, в городе полу-чило развитие энергетическое машиностроение (турбинный завод), что было

связано с бурным развитием энергетики Центральной России как в довоен-ное, так и в послевоенное время. В Обнинске, на севере района, в 1954 г. бы-ла построена первая в мире атомная электростанция, в настоящее время вы-веденная из эксплуатции.

~ 99 ~

Сельское хозяйство района развито очень хорошо, имеет в основном

пригородный характер. Основная его отрасль - животноводство, растение-водство развито слабее.

Район входит в зону транспортного тяготения Москвы, Калуга связана

со столицей поездами пригородного сообщения. Основу его транспортной

сети составляют железные дороги Москва - Киев и Вязьма - Самара, спрям-ляющая путь от Балтийского моря на Среднюю Волгу и проходящая через

Калугу. Судоходство по Оке ныне значения не имеет.

Главный город района Калуга (население 340 тыс. чел. с подчинённы-ми его администрации населёнными пунктами, 325 тыс. чел. без них, пло-щадь 168.5 кв. км) основана в XIV в., как одна из южных пограничных кре-постей Московского государства. Военные функции определяли развитие го-рода до XVI в., когда границы Московских владений отодвинулись на юг, а

соответственно сместились и линии крепостей. В XVII в. Калуга, располо-женная в верхнем течении Оки, становится одним из главных торговых горо-дов в западной части Московского государства. Путь по р. Угра, впадающей

в Оку несколько выше города, связывал Калугу с западной частью Волжско-Окского междуречья и Смоленском. Пути вверх по Оке и далее через Волж-ско-Днепровский водораздел соединяли Калугу с нынешним Центральным

Черноземьем и Северной Украиной. Можно утверждать, что в XVII-XVIII вв.

Калуга в верхнем течении Оки выполняла те же торговые функции, что Ниж-ний Новгород - в нижнем.

В середине XIX в. экономическое значение Калуги резко снижается,

что определялось двумя основными факторами: развитием пароходства и же-лезнодорожным строительством. Пока речные суда были перемещались “гу-жем”, с использованием бурлаков либо лошадей, они были относительно не-большими, и существенные проблемы с их перемещением по относительно

маловодной верхней Оке и её притокам возникали лишь в межень. С утвер-ждением пароходства заход паровых судов в Калугу, не говоря уже о более

верхнем течении Оки, стал возможен лишь в высокую воду. Строительство

~ 100 ~

железных дорог, соединивших Москву с западными и южными районами

государства, окончательно подорвало значение Калуги как торгового центра.

Город оказался в стороне от магистральных дорог, и к концу XIX в. выпол-нял в основном административные функции (центр губернии).

Промышленное развитие города в межвоенное время было медленным,

главной отраслью его промышленности была деревообработка (в частности,

производство спичек). Индустриализация резко ускорилась после войны, и

одним из ведущих факторов этого ускорения был вынос из Москвы промыш-ленных предприятий, активно проводившийся в 1950-е - 1960-е гг. с целью

замедления роста столицы. Большая часть этих предприятий выносилась в

близлежащие города, способные обеспечить их надлежащим количеством

рабочей силы. Развитие предприятий новых отраслей, кроме того, определя-лось близостью к Москве, как к центру наукоёмких технологий. Предприя-тия, созданные в послевоенные годы, во многом и сейчас определяют про-мышленное лицо Калуги. Но в конце XX – начале XXI вв. в городе создают-ся новые промышленные предприятия, относящиеся к пищевой промышлен-ности (пивоварение) и машиностроению (автосборочные заводы). Благодаря

этому Калуга выходит в число лидеров экономического роста России.

Второй по значимости город Калужского района – Обнинск (105 тыс.

чел.), один из «атомных наукоградов» России. Здесь сразу после войны была

создана лаборатория, проводившая исследования в области ядерной физики

(один из объектов ГУЛАГа), а в 1954 г. построена первая в мире атомная

электростанция, ныне выведенная из эксплуатации. Город с 1956 г. Здесь

располагается Учебный центр боевых сил ВМФ, готовящий экипажи атом-ных подводных лодок.

Людиновский район, в отличие от Калужского, представляет собой

район старой индустриализации. Его промышленное развитие более связано

с Брянском, чем с Калугой. Здесь, так же, как и в Брянском районе Брянской

области, к которому Людиновский район и примыкает, на протяжении не-скольких столетий развивались кустарные железоделательные промыслы.

~ 101 ~

Здесь до сих пор существует небольшой чугунолитейный завод (г. Киров). В

XIX в. на базе этих промыслов создаются первые машиностроительные

предприятия, строившие пароходы, сельскохозяйственные машины, а с конца

XIX в. - локомотивы и вагоны. Вторая по значению отрасль промышленности

района - деревообрабатывающая.

Сельское хозяйство развито слабее, чем в Калужском районе, основная

его отрасль - животноводство.

Через территорию Людиновского района проходит несколько желез-ных дорог, очень слабо взаимодействующих между собой. Главная дорога

района - Москва-Брест через Брянск и Гомель. Дорога Брянск - Вязьма, про-ходящая через Людиновский экономико-географический район, была по-строена в 1930-е гг., и должна была стать частью трассы, спрямляющей путь

от Ленинграда в Донбасс. Но остальные участки этой дороги так и не были

построены. Также не было доведено до конца строительство проходящей че-рез этот район дороги от Смоленска на юго-восток, которая ныне обрывается

в пределах Тамбовской области. Назначением этой дороги было обеспечение

хлебного экспорта из Среднего Поволжья.

Главный город района - Людиново (41 тыс. чел.), который был основан

в 1755 г. как посёлок при железоделательном заводе. С этого времени прак-тически единственная его функция - промышленная.

Кондровский район - наименее освоенная в хозяйственном отноше-нии часть Калужской области. Основу промышленности района составляют

предприятия деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной и пищевой

промышленности, имеющие в основном местное значение.

Сельское хозяйство развито слабо. Основа транспортной сети - бывшая

Сызрано-Вяземская железная дорога, участок которой проходит через терри-торию района.

Наиболее крупный город - Кондрово (17 тыс. чел.), возникший при бу-мажной фабрике, построенной в конце XVIII в. Эта фабрика была одной из

многих. снабжавших бумагой Москву и использовавших в качестве сырья

~ 102 ~

старое тряпье. В начале XX в. фабрика была переведена на древесное сырье

(лес Волжско-Днепровского водораздела), но в силу ограниченности запасов

сырья значительного развития не получила.

Костромская область

Площадь 60.2 тыс. км

2

, население 667,5 тыс. чел., в том числе город-ское 466.2 тыс. чел., сельское 201.3 тыс. чел. В пределах Костромской обла-сти выделяется четыре экономико-географических района: Костромской,

Макарьевский, Буйско-Шарьинский и Солигаличский.

Костромской район - часть территории Костромской области, непо-средственно примыкающая к Волге. Это наиболее освоенный в хозяйствен-ном отношении район области. Отрасли промышленной специализации рай-она - текстильная промышленность и электроэнергетика. Первые полотняные

предприятия появились здесь достаточно давно, Кострома с XVII в. была од-ним из центров льноделия в Центральной России. Производство льняных

тканей оставалось главным направлением развития текстильной промыш-ленности Костромы до настоящего времени. Специализация Костромского

района на производстве электроэнергии связана со строительством в 1970-е

гг. Костромской ГРЭС мощностью 6,4 млн. кВт (г. Волгореченск). Основным

фактором, определившим район Костромы в качестве места для строитель-ства ГРЭС, был потребительский. В пределах района есть и машинострои-тельные предприятия (производство станков для лёгкой промышленности,

экскаваторов и др.), но в целом машиностроение для Костромской области

имеет гораздо меньшее значение, чем для большинства областей Централь-ной России. В начале XXI в. в том же Волгореченске было создано трубное

производство.

Основная отрасль специализации сельского хозяйства - животновод-ство молочного направления.

~ 103 ~

Основу транспортной сети составляет река Волга, а также железная до-рога Москва - Галич через Кострому, по которой частично осуществляется

сообщение Москвы с восточными районами государства. Трасса Москва -

Галич должна была быть соединена с магистралью Галич - Котлас, которая

должна была, во-первых, связать кратчайшим путём Северо-Восточную и

Центральную Россию, а во-вторых, обеспечить снабжение Костромской

ГРЭС углем Печорского бассейна. Но эта магистраль так и не была дострое-на. От дороги Кострома - Галич отходит ветка к г. Заволжск Ивановской об-ласти.

Главный город на территории района - Кострома (население 269 тыс.

чел., площадь 144,5 кв. км). Основана в XII в., как крепость на левобережье

Верхней Волги, при впадении в неё р. Кострома. Была центром системы кре-постей, обеспечивавших закрепление верхне-волжских земель под русской

властью. С утратой военного значения город стал развиваться как ремеслен-ный центр. Торговое значение города было небольшим, его “заслоняли” Яро-славль и Нижний Новгород (соответственно - выше и ниже Костромы по те-чению Волги). В XVIII в. город становится губернским центром, и админи-стративные функции были преобладающими до начала нашего века. Во вто-рой половине XIX в. несколько ускоряется экономическое развитие Костро-мы, что было связано с ростом товарного производства льна. Промышленное

развитие города сдерживалось тем, что до 1960-х гг. железная дорога обры-валась на правом берегу реки, в Костроме не было железнодорожного пере-хода через Волгу.

В межвоенное время индустриализация Костромы осуществлялась в

основном за счёт развития текстильной промышленности, был построен один

из двух существующих в настоящее время льнокомбинатов. В годы войны и

в послевоенное время в городе началось развитие машиностроения.

Второй по значимости город района – Волгореченск (17 тыс. чел.), об-разованный в связи со строительством Костромской ГРЭС в 1964 г. Город с

~ 104 ~