1950-Х гг., исключительно за счёт притока населения из сельской местности.

Экономическое развитие города ускоряется в послевоенные десятиле-тия, когда транспортно-географическое положение города (“на перекрестке”)

стало фактором, благоприятствующим его развитию. В этом опять просле-живается сходство исторических судеб Смоленщины и Белоруссии - в обоих

случаях на протяжении столетий приграничность была фактором, сдержива-ющим экономический рост, и лишь с началом интеграционных процессов в

экономике СССР и европейских социалистических стран такое положение

стало благоприятным. Можно предположить, что эти процессы будут опре-делять развитие Смоленска и в дальнейшем.

Основные отрасли промышленности Рославльского района - маши-ностроение, лёгкая и пищевая промышленность. Развитие всех трёх главных

~ 131 ~

отраслей началось практически одновременно, после строительства в 1868 г.

Риго-Орловской железной дороги. Преобладающими являются “старые” от-расли машиностроения, “новая” волна индустриализации район практически

не затронула.

Основная отрасль специализации сельского хозяйства - животновод-ство молочного направления. Переработка молока осуществляется на много-численных предприятиях пищевой промышленности (сгущённое молоко,

сыр).

Основа транспортной сети - бывшая Риго-Орловская железная дорога,

и пересекающая её в Рославле дорога от Могилёва к ст. Сухиничи (Тульская

обл.) и далее в Поволжье.

Главный город района - Рославль (55 тыс. чел.), судьба которого в це-лом схожа с судьбой Смоленска. Город основан в 1137 г., как крепость вбли-зи водораздела Десны и Сожа. Принадлежал Литве, возвращался России,

вновь отходил к Речи Посполитой, окончательно в России с 1667 г. На про-тяжении XVII - XIX в. выполнял единственную функцию - административ-ную, со строительством Риго-Орловской железной дороги стал промышлен-ным центром местного значения. Но промышленное развитие города, имею-щего достаточно выгодное транспортно-географическое положение (желез-нодорожный узел), сдерживалось соседством более крупных экономических

центров, Смоленска и Брянска, между которыми он и расположен.

Основные направления и уровень хозяйственного освоения территории

Вяземского района - примерно такие же, как и Рославльского района. Про-мышленное развитие Вяземского района начинается со строительством Мос-ковско-Брестской железной дороги. Уже в конце XIX в. здесь начинается со-здание небольших предприятий лёгкой промышленности (льноделие), и ма-шиностроения (предприятия, обслуживающие железную дорогу). Обращён-ность Вяземского района в сторону Москвы способствовала развитию пище-вой промышленности.

~ 132 ~

Основная отрасль сельского хозяйства - животноводство, но здесь

большее значение имеет мясное направление.

Основа транспортной сети - бывшая Московско-Брестская железная

дорога, которая пересекается дорогой меридионального направления Брянск

- Вязьма - Ржев, частью недостроенной магистрали от Ленинграда (Петер-бурга) в Донбасс.

Главный города района - Вязьма. Время основания Вязьмы (57

тыс.чел.). точно неизвестно, но вероятнее всего - не позднее XI в. Вязьма бы-ла крепостью у истока Днепра, в районе Волжско-Днепровского водораздела.

На протяжении нескольких столетий город выполнял главным образом воен-ные функции. В XV в. стала пограничной крепостью Литовского княжества,

в состав Московского государства отошла в 1493 г. В начале XVII в. русско-польская граница прошла между Вязьмой и Смоленском, военное значение

города ещё более возросло. Но с окончательным переходом Смоленска под

власть России Вязьма перестает быть пограничной крепостью и постепенно

приходит в упадок, главной функцией города в XVIII в. становится админи-стративная.

В XIX в., со строительством железной дороги, в городе возникают

предприятия машиностроения и лёгкой промышленности. Но, в отличие от

Рославля, для Вязьмы в настоящее время большее значение имеют “новые

отрасли” машиностроения (электротехническая промышленность), и химиче-ская промышленность. Это связано с тем, что Вязьма “обращена” к Москве и

в силу этого более сходна с другими городами Центральной России, чем с

более западными городами Смоленской области.

Тверская область

Площадь 84,2 тыс. км

2

, население 1353,5 тыс. чел., в том числе город-ское 1011,6 тыс. чел., сельское 341.9 тыс. чел. В пределах Тверской области

~ 133 ~

выделяются четыре экономико-географических района: Тверской, Вышнево-лоцкий, Бежецкий и Торопецкий.

Тверской район - наиболее значимый район области. Отрасли про-мышленной специализации района - машиностроение, электроэнергетика и

лёгкая промышленность. Развитие машиностроения, основной отрасли спе-циализации промышленности района, началось в конце XIX в. Первыми ма-шиностроительными предприятиями были заводы железнодорожного маши-ностроения, обеспечивавшие подвижным составом железные дороги Северо-Западной России.

Развитие электроэнергетики в основном относится к послевоенным де-сятилетиям, когда были построены крупные теплоэлектростанции, снабжа-ющие энергией как собственно Тверскую область, так и Московский про-мышленный узел. Лёгкая промышленность - старейшая по времени возник-новения отрасль промышленности района, первые её предприятия появились

здесь сразу же по окончании строительства Николаевской железной дороги в

середине XIX в., и именно эта отрасль определяла “промышленное лицо”

района в конце XIX - начале XX вв. Но затем её значение стало сокращаться.

Как и везде в Центральном районе, главная отрасль сельскохозяйствен-ного производства - животноводство.

Транспортная сеть района имеет сложный характер, её основу состав-ляют три железные дороги, радиально расходящиеся от Москвы: Москва -

Рига, Москва - С.-Петербург и Москва - Ярославль. Но в транспортно-географическом отношении район единого целого собой не представляет, эти

дороги практически не взаимодействуют между собой. Тверь, в отличие от

большинства крупных городов Центральной России, является обычной же-лезнодорожной станцией, а не узлом.

Главный города района - Тверь (население 404 тыс. чел., площадь 152

кв. км) основана в середине XII в. новгородцами при устье р. Тверца, как

крепость на главном водном пути, соединявшем Новгород с Волгой. В ре-зультате междоусобных войн отошла от Новгорода, с XIII в. столица Твер-

~ 134 ~

ского княжества. Это княжество, занимая “промежуточное” положение меж-ду торгово-ремесленным Севером и военно-феодальным Югом, поневоле пе-ренимало черты и того, и другого. В Твери ранее, чем в любом другом рус-ском городе, начался подъём русского самосознания, и уже в первой поло-вине XIV в. тверяки начали воевать с ордынцами. История не знает сослага-тельного наклонения, но вполне могло случиться так, что именно Тверь, а не

Москва стала бы “объединителем земель русских”.

Но борьба Твери и Москвы закончилась включением Тверского княже-ства в состав Московского государства (1485 г.). Первоначально Тверь и в

составе московских владений сохраняла своё военное и торговое значение,

но в конце XVI - XVII в. город приходит в упадок. Причинами этого были

разгром Твери опричниками Ивана Грозного (1569 г., при походе на Новго-род), и смещение главных торговых путей, связывавших Московское царство

с зарубежными странами, на восток.

Значение Твери возрастает со строительством Вышневолоцкой водной

системы, исходным пунктом которой со стороны Волги и была Тверь. Город

становится одним из важнейших торгово-транспортных центров России. Но

сооружение Мариинской и Тихвинской водных систем привело к снижению

значения Вышневолоцкой системы, а строительство железных дорог опреде-лило полное прекращение транзитного движения по ней. Соответственно

снижается и транспортное значение Твери.

В качестве компенсационной отрасли в городе начинает развиваться

промышленность. Первая ткацкая фабрика была построена в 1853 г., и во

второй половине XIX в. текстильная промышленность была единственной

отраслью промышленности города. Первым машиностроительным предприя-тием, созданным в конце XIX в., стал вагоностроительный завод.

В межвоенное время промышленное развитие города шло в основном

за счёт развития машиностроения. Здесь было начато производство экскава-торов, предназначенных для реализации обширной программы гидротехни-ческого строительства СССР и в первую очередь - канала Москва - Волга.

~ 135 ~

В 1931 г. был переименован в Калинин и назывался так до 1990 г. Во

время войны город сильно пострадал. После войны отраслевая структура хо-зяйства города существенных изменений не претерпела. Основу промышлен-ности составляют предприятия старых, материалоёмких отраслей машино-строения, и эта отраслевая структура является для Твери сдерживающим

фактором.

Второй по значимости город Тверского района – Ржев (62 тыс. чел.).

Возникновение Ржева относится к XI – XII вв., первый сверху город на Вол-ге. В настоящее время основная отрасль промышленности города - машино-строение (производство башенных кранов, специальной автомобильной и

тракторной техники). Большое значение для экономики Тверской области

имеет также город Конаково (39,5 тыс. чел.), градообразующим предприяти-ем которого является Конаковская ГРЭС, одна из крупнейших в России.

Хозяйство Вышневолоцкого района развивалось и развивается бла-годаря его транспортно-географическому положению. Через территорию

района на протяжении многих столетий проходили и проходят пути, соеди-няющие Северную и Центральную Россию. Главной функцией городов этого

района была и остаётся транспортная, промышленное значение их крайне не-велико. Но, конечно же, в пределах района существуют промышленные

предприятия, в основном небольшие, и главные отрасли его промышленно-сти - машиностроение (как и практически повсеместно в Центральном рай-оне), деревообрабатывающая и пищевая промышленность. Сельское хозяй-ство существенного значения не имеет.

Транспортная сеть имеет очень сложный характер, что определяется

длительным периодом её формирования. Бологое является одним из важ-нейших железнодорожных узлов Северной России, хотя формально он нахо-дится на территории Центрального района. Через город проходит одна из

важнейших дорог государства - С.-Петербург - Москва, которая пересекается

магистралью широтного направления - дорогой Рыбинск - Вентспилс (Лат-вия) (бывшая Виндаво-Рыбинская железная дорога). Кроме этого, на юго-

~ 136 ~

запад от Бологого отходит соединительная ветка, связывающая его с дорогой

Москва - Рига. На территории этого района находится и Вышневолоцкая

водная система, но она ныне не имеет никакого хозяйственного значения.

Главные города района – Вышний Волочек и Бологое. Вышний Волочек

(52 тыс. чел.) возник, как новгородское поселение при волоке между бассей-нами Балтийского моря и р. Волги, в верхнем течении р. Цна, притока Твер-цы (отсюда название). Торгового значения не имел. Вышневолоцкая система,

искусственные сооружения которой находятся в пределах города, дала тол-чок его развитию, но основной функцией Вышнего Волочка было техниче-ское обслуживание этой системы и обеспечение судоходства по ней.

Рис. 10. Вышний Волочек, водная система, водораздельная часть,

поворот к С.-Петербургу © фото: В.Л. Мартынов, 2007

Во второй половине XIX в. значение города как транспортного центра

резко падает, но в качестве компенсационной отрасли развивается лёгкая

промышленность. Хорошая обустроенность города и наличие в нем большо-го количества рабочей силы, освободившейся после прекращения судоход-ства по системе, привели к тому, что промышленные предприятия строились

здесь, а не в Бологом, имеющим гораздо более выгодное транспортно-

~ 137 ~

географическое положение. Лёгкая промышленность остаётся отраслью спе-циализации Вышнего Волочка и в настоящее время.

Бологое (24 тыс. чел.) своим развитием обязано Николаевской желез-ной дороге, строительство которой было завершено в 1851 г. На протяжении

второй половины XIX в. были построены все железные дороги, ныне прохо-дящие через него, и к Бологому от Вышнего Волочка перешли функции ор-ганизующего центра системы расселения территории Волжско-Мстинского

водораздела. Входил в состав Новгородской губернии, затем - Ленинград-ской области, в состав Калининской (нынешней Тверской) области передан в