1830-Е гг. Московские мануфактуры становятся фабриками, и предприятия

Москвы занимают ведущие позиции в текстильной промышленности России

(“Москва ситцевая”).

Развивается сеть путей сообщения региона, строятся Цнинская и Те-зянская шлюзованные системы. Цнинская система улучшила условия транс-портной связи Центрального Черноземья и Центра (на р. Цна расположен

Тамбов), Тезянская система была предназначена для доставки сырья в Ива-новский промышленный район. Логическим завершением гидротехнического

строительства в Центральной России XIX в. стало сооружения Москворецко-Окской шлюзованной системы. Но водные пути, как бы активно они рекон-струировались, не могли оказать существенного воздействия на географию

хозяйства “центра” Центральной России в силу малой пригодности её рек в

естественном состоянии для судоходства. Гораздо большее значение водный

транспорт имел и имеет в восточной, приволжской, части региона.

В 1820-е гг. началось регулярное пароходное движение по Волге, и

центром системы пароходных сообщений становится Нижний Новгород. К

выгодам транспортно-географического положения, определявшим развитие

города в XVIII в., добавляются особенности гидрологического режима Волги

- крупные пароходы на протяжении всей навигации могли подниматься лишь

до Нижнего, дальше в “низкую воду” требовалась перегрузка. Нижний Нов-город, сохраняя своё торговое значение, становится одним из наиболее зна-

~ 81 ~

чимых промышленных городов России. Неподалеку от города, в Сормово

(сейчас это один из районов Нижнего Новгорода) строились пароходы, экс-плуатировавшиеся не только в бассейне Волги, но и на других реках России.

Но основные перемены в экономическом развитии Центральной России

связаны с активным железнодорожным строительством. В 1851 г. была по-строена первая железная дорога России, имевшая экономическое значение -

С.-Петербург. В 1862 г. была построена дорога Москва - Нижний Новгород,

дорога от Москвы до Троице-Сергиевского посада (г. Сергиев Посад Мос-ковской области), и до Коломны. Дорога на Сергиев Посад впоследствие ста-ла частью меридиональной магистрали на Ярославль и далее к Архангельску,

а дорога на Коломну - начальным участком магистрали, соединяющий Моск-ву с Дальним Востоком через Самару и Челябинск.

В 1871 г. была построена железная дорога от Москвы до Бреста. В 1868

г. была построена дорога от Москвы на Курск, в 1869 г. продлённая до Ро-стова-на-Дону и связавшая Москву с Южной Россией. Одновременно строи-лись и дороги, соединявшие земледельческие районы Центрального Черно-земья с портами Балтийского побережья. Первой такой дорогой стала Риго-Орловская, в 1871 г. доведённая до Волги у Царицына. В 1870 г. завершилось

строительство Курско-Киевской железной дороги, через которую хлеб из

Черноземья выходил к Киеву, далее к Бресту и за границу Империи. Особен-но активизировалось железнодорожное строительство в конце XIX в., когда и

была в основном создана существующая сеть железнодорожных магистралей

Центральной России.

Все главные железнодорожные магистрали России сходились к

Москве, в связи с чем в городе начинается развитие машиностроения. Круп-ные локомотиво- и вагоностроительные предприятия создаются как в самой

Москве, так и в городах, расположенных на расходящихся от неё железных

дорогах (например, в Коломне). С началом железнодорожного строительства

резко ускоряется экономическое значение “центра” Центральной России и

замедляется - окраин.

~ 82 ~

Водные пути теряют былые позиции, прекращается транзитное сооб-щение по Вышневолоцкой и Тихвинской водным системам. Но в то же время

сокращение значения водного транспорта и ярмарочной торговли снижают

темпы развития Нижнего Новгорода; а сельское хозяйство Черноземья окон-чательно приходит в упадок, не выдержав конкуренции с новыми земледель-ческими районами страны. После отмены крепостного права в 1861 г. начи-нается отток крестьянского населения из Центральной России, особенно уси-лившийся в начале XX в. (Столыпинская аграрная реформа).

Западная часть Центральной России (Смоленск, Брянск, Калуга) оказы-вается в экономическом вакууме между тремя главными промышленными

районами государства (Московским, Польским и Прибалтийским), и развива-ется крайне медленно. Основными промышленными предприятиями региона

являлись небольшие фабрики и заводы, перерабатывавшие местное сырьё.

Исключением являлись паровозостроительные предприятия (Брянск).

В годы первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) в пределы Центральной

России были эвакуированы некоторые промышленные предприятия и учре-ждения социальной сферы из Польши и Прибалтики, что способствовало

экономическому и социальному развитию региона. На базе эвакуированных

были открыты высшие учебные заведения в Воронеже и Иваново-Вознесенске, развернуты радиотехнические предприятия в Нижнем Новгоро-де и др.

В марте 1918 г. в Москву из Петрограда была перенесена столица госу-дарства, и этот перенос благоприятно сказался на развитии как Москвы, так и

Центральной России в целом. В годы гражданской войны Москва потеряла

значительно меньшую часть населения, чем Петроград, и в 1920-е гг. разви-валась гораздо более быстрыми темпами.

Ускоренное развитие Москвы и примыкающих к ней территорий в