Часть 2. Социально-экономическое развитие

коши, тогда как в Осака, в основном, производили товары повседневного спроса.

Но особенно город славился ткачеством. Сколько там жило ткачей точно не известно, но, согласно документам, во время пожара 1730 г. сгорело около 3 тыс. ткацких станков из общего количества 7 тыс. По-видимому, с текстильным производством было связано примерно 10 тыс. чел., если включить в их число и красильщиков, работа которых славилась не меньше, чем ткачей.

Развитие экономики в XVII в. привело к тому, что в Киото расширилась торговля шелком. Представители новые феодальных домов, выдвинувшихся в период сэнгоку дзидай, оказались большими любителями одежды, изготовленной из шелковых тканей в Киото. Это было престижно и служило определенным отличительным знаком их высокого положения. Кроме того, киотоский шелк считался хорошим подарком для сегуна и его окружения. Поэтому многие даймё отправляли своих слуг за покупками в Киото.

По распоряжению сегуна торговля высококачественными шелковыми тканями была сосредоточена в районе Нисидзин. Шелк-сырец из Китая также привозился из Нагасаки в Киото, где он поступал к ткачам. Импортные изделия и одежды из шелка продавались тоже в Киото. Поэтому в городе существовало множество различных категорий торговцев. Не обошли город своим вниманием и те из них, которые занимались кредитными операциями — в 1680 г. в Киото было 54 меняльных конторы.

Следует отдать должное Э.Кемпферу, который побывав в главных городах Японии, уловил разницу между ними. Вот что он написал о Киото:

«Киото (miaco) (искаженное «мияко» — столица. — Ред.) представляет собой огромный магазин всех японских товаров, это главный торговый город страны (центром оптовой торговли был Осака. — Ред.). За редким исключением здесь пет дома, где бы что-нибудь не изготовляли или не продавали. Прекрасная медь, книги, ткани, богато затканные золотыми и серебряными цветами, прекрасные и редкостные игральные кости, резьба по дереву, картины, японские шкатулки, куклы-марионетки — словом бесчисленное количество вещей, слишком многообразное, чтобы быть перечисленным».

* * *

Японский город периода Токугава нельзя оторвать от экономического развития деревни. Они влияли друг на друга, и во многом японская деревня опережала город, а в случае с дзаймати стала причиной их появления. Поэтому процесс урбанизации в тот пе-пиол был тесно ѵвязан с общим экономическим развитием^стра

Глава 1. Экономика периода Токугава

332

ны, специализацией сельского хозяйства и развитием товарно-денежных отношений.

Дороги и транспорт

Дорожная сеть Оживленным связям между городами, провинциями и деревнями способствовало хорошее состояние дорог. Главные японские дороги были достаточно широки, чтобы можно было свободно разъехаться двум экипажам. В целом, они содержались в хорошем состоянии; особенно тщательно их ремонтировали перед приездом важных сановников,

Дороги и транспорт в период Токугава находились под строгим правительственным контролем. От сёгунской столицы Эдо протянулись 5 радиальных дорог, на каждой из которой на расстоянии 10 км были устроены почтовые станции с гостиницами. В них останавливались на ночлег самураи, для них там резервировались лошади и обслуга, которую нанимало бакуфу. На главной дороге — Токайдо, связывавшей Эдо, Киото и Осака, — на каждой станции находилось по 100 чел. обслуги и по 100 лошадей; на дороге Накаяма — по 50, на остальных трех — по 25. На менее важных дорогах, где движение было слабее, постоялые дворы строились местными феодалами. Приоритетом в получении ночлега и транспортных услуг пользовались самураи; они же дешевле платили за проезд. Простые люди {сёмин) также могли получить ночлег, однако с условием, чтобы это не наносило ущерб самураям. Оплата для сёмин была без скидки.

Придорожные почтовые станции частично освобождались от земельного налога. Кроме того, им выдавалась определенная дотация. Есть сведения, что почтовые станции использовались и для торговли. Постепенно на месте наиболее оживленных почтовых станций стали образовываться небольшие городки.

Спрос на транспорт был большим, поэтому когда на почтовых станциях не хватало людей и лошадей, мобилизовали крестьян и лошадей из соседних деревень. Эти деревни были заранее распределены между станциями и по распоряжению чиновников предоставляли необходимое количество людей и лошадей. В качестве компенсации эти деревни освобождались от некоторых налогов. Однако несмотря на это, к 50-м годам XIX в. придорожные деревни из-за гужевой повинности были истощены, поскольку компенсация не покрывала всех расходов. Водный транспорт Речной транспорт также находился в ведении бакифц И выполнял важнѵто полк и

332