4.2. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г.

INTERNATIONAL CONVENTION

FOR PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIP 1973,

AS MODIFIED BY THE PROTOCOL OF 1978

RELATING THERETO

4.2.1. История принятия Конвенции марпол-73/78

Впервые вопрос о предотвращении загрязнения с судов рассматривался на международном уровне в 1926 году, когда в Вашингтоне состоялась конференция представителей 13 государств. На этой конференции США предложили ввести полное запрещение сбросов нефти с морских судов (включая военные корабли). Было принято решение установить систему прибрежных зон, в которых бы запрещался сброс нефтяной смеси с содержанием нефти, превышающим 0,05%. Установление ширины таких зон оставлялось на усмотрение государств, но она не должна была превышать 50 миль. Во избежание сброса балластных вод поощрялось установление на судах сепараторов. Государство флага должно было потребовать от судов соблюдения установленных запретных зон. Был создан предварительный проект Конвенции, который, однако, так никогда и не был принят. В 1936 году Совет Лиги Наций принял решение о созыве международной конференции для рассмотрения проекта, однако дальнейшее развитие событий в мире сделало созыв конференции невозможным.

После окончания Второй Мировой войны этот вопрос был поднят в ООН. В ответ на вопросник, распространенный Генеральным секретарем ООН, многие государства подчеркивали необходимость принятия мер по предотвращению загрязнения на международном уровне. В 1954 году по инициативе Великобритании в Лондоне была созвана Международная конференция, из которой была принята Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью. Это было первое международное соглашение по предотвращению загрязнения моря с судов, которое вступило в силу 26 июля 1958 года. Первоначально функции депозитария выполняло правительство Великобритании, а после вступления в силу Конвенции ММКО эти функции были переданы Организации.

Конвенция 1954 года пыталась решить проблему двумя путями:

1. установлением "Запретных зон" протяженностью, как правило, 50 миль от берега, в которых запрещался сброс нефти и нефтяной смеси в пропорции 100 и более частей нефти на 1 млн. частей смеси (100 мг/л);

2. оборудованием в каждом основном порту приемных сооружений, способных принять от использующих этот порт судов, не являющихся танкерами, остающихся на судне нефтеостатков от загрязненной нефтью балластной или промывочной воды из танков при условии, что такая вода прошла процесс сепарации при помощи нефтесепараторов, отстойного танка или других средств.

Конференцией предусматривался созыв новой конференции для принятия дополнительных мер через три года после вступления Конвенции в силу. Таким образом, в 1962 году ММКО созвала Международную конференцию, на которой были приняты первые поправки к Конвенции 1954 года. Поправки 1962 года, вступившие в силу 18 мая 1967 года, увеличили размер "запретных зон до 100 и 150 миль, а также включили в сферу действия Конвенции танкеры валовой вместимостью более 150 т (до этого Конвенция распространялась на танкеры вместимостью 500 т и более). В 1969 году Конвенция была существенно дополнена. Сброс балластных вод с танкера разрешался при выполнении следующих условий: общее их количество в балластном рейсе не должно превышать 1/15000 полной грузовместимости танкера; мгновенная интенсивность сброса не должна превышать 60 л на милю пути; сброс не может осуществляться ближе 50 миль от берега. Эти поправки вступили в силу в 1978 году.

МАРПОЛ-73 состоял из 20 статей Конвенции, двух протоколов (I - порядок передачи сообщений об инцидентах; II - арбитражная процедура урегулирования споров) и пяти приложений (I - Правила предотвращения загрязнения нефтью; II - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми наливом; III - Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах; IV - Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов; V - Правила предотвращения загрязнения мусором с судов). При ратификации Конвенции государства могли сделать заявления о том, что они не принимают приложения III, IV, V или любое из них (в отличие от приложений I и II эти приложения считаются "факультативными").

За пять лет участниками МАРПОЛ-73 стали только три государства, в то время как для вступления в силу требовалось участие 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости судов мирового торгового флота. К этому времени в результате аварий танкеров уже были сформулированы новые требования, которые необходимо было включить в МАРПОЛ-73. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря, в которой приняли участие 62 государства. В результате работы Конференции(17 февраля) были приняты два протокола: Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол 1978 г. к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (Протокол МАРПОЛ-78). Различие протоколов по отношению к оригинальным конвенциям заключается в том, что Протокол к СОЛАС-74 не мог вступить в силу раньше вступления в силу самой Конвенции, и его участниками могли быть лишь государства - стороны СОЛАС, в то время как Протокол МАРПОЛ-78 является по отношению к МАРПОЛ-73 совершенно самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-73 (ст. I Протокола). Сложилась ситуация, при которой МАРПОЛ-73 уже не может вступить в силу в первоначальном виде.

Конвенция 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., известна как Международная Конвенция по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов, 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. (МАРПОЛ-73/78).

Протокол 1978 г. вступил в силу 2 октября 1983 г. и его участниками в настоящее время являются свыше 90 государств, валовой тоннаж судов которых составляет приблизительно 90% валового тоннажа мирового торгового флота. Следует иметь в виду, что приложения Конвенции (кроме Приложения 1) вступают в силу самостоятельно.

В Конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения окружающей среды вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов сегодня содержатся в шести Приложениях к МАРПОЛ-73/78.

Приложение I Правила предотвращения загрязнения нефтью. Вступило в силу 02.10.83 г.

Приложение II Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом. Вступило в силу 06.04.87 г.

Приложение III Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных цистернах. Вступило в силу 01.07.92 г.

Приложение IV Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов. Вступило в силу с 01.08.05 г. на основании Резолюции МЕРС 115(51) принятой 22.04.04 г.

Приложение V Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. Вступило в силу 31.12.89 г.

Приложение VI Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. Вступило в силу с 01.01.05г.

В настоящее время Конвенция МАРПОЛ-73/78 состоит из трех книг.

Книга I воспроизводит современный текст положений статей, протоколов и пяти Приложений Конвенции.

В книге II, с целью обеспечения единообразия действий в международной морской и юридической практике, приводятся толкования положений МАРПОЛ-73/78, а также по выполнению ее приложений.

В книге III приведено Приложение VI и Технический Кодекс контроля за выбросом окислов азота при работе судовых двигателей.

МАРПОЛ-73/78 включает в себя:

• Международную Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (20 статей).

• Протокол 1978 года к Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (9 статей).

• Протокол I: Положения, касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (5 статей).

• Резолюция А.851(20): Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовых сообщениям, включая руководство по сообщениям в случаях с опасными грузами, вредными веществами и/или загрязнителями моря.

• Приложение: Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря.

• Протокол II: Арбитраж (10 статей).

• 6 Приложений.

Пересмотр требований МАРПОЛ-73/78, изменение и дополнение правил Конвенции возложен на Комитет ММО по защите морской среды (КЗМС или МЕРС). Комитет также разрабатывает пояснения и толкования правил и руководства по их выполнению.

МАРПОЛ-73/78 есть главный международный инструмент, регулирующий требования по защите морской среды от загрязнения. Проверка выполнения этих требований также составляет один из основных объектов инспектирования судов, в особенности специальных судов - всех танкеров и судов для перевозки вредных веществ.

Настоящая Конвенция применяется:

а) к судам, которым дано право плавания под флагом Стороны Конвенции;

б) к судам, которые не имеют права плавания под флагом Стороны Конвенции, но действуют под юрисдикцией Стороны Конвенции.

Ничто в настоящей статье не должно истолковываться как ограничение или расширение суверенных прав Сторон, обусловленных международным правом на морское дно и его недра, примыкающие к их побережью, с целью разведки и разработки их природных ресурсов.

Настоящая Конвенция не применяется к любым военным кораблям, военно-вспомогательным судам или иным судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им, когда они используются только для правительственной некоммерческой службы. Однако, каждая Сторона путем принятия соответствующих мер должна обеспечить, чтобы эти корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно, в соответствии с настоящей Конвенцией.

Любое нарушение требований Конвенции, где бы оно ни происходило, запрещается. Санкции за такие нарушения устанавливают в соответствии с законодательством Администрации судна, совершившего нарушение. Нарушение Конвенции в месте, находящемся под юрисдикцией Стороны, также запрещается. Санкции за такое нарушение устанавливаются в соответствии с законодательством этой страны. Меры наказания должны быть достаточно строгими, чтобы пресечь нарушения, и равно строгими независимо от места совершения нарушения.

Судно, обязанное иметь свидетельство в соответствии с правилами, может быть подвергнуто инспектированию соответствующими должностными лицами во время пребывания в порту или удаленных от берега терминалов, находящихся под юрисдикцией какой-либо Стороны. Такое инспектирование ограничивается лишь проверкой наличия на судне непросроченного Свидетельства, если только нет явных оснований полагать, что состояние судна или его оборудование в значительной мере не соответствует указанным в Свидетельстве данным. В этом случае предпринимаются меры, обеспечивающие, чтобы судно не уходило до тех пор, пока не будет больше представлять чрезмерной угрозы морской среде.

Если Сторона отказывает иностранному судну в заходе в порт или подходе к удаленному терминалу, либо принимает меры против такого судна на основании того, что оно не отвечает положениям Конвенции, об этом немедленно информируется консул или дипломатический представитель государства флага. Информация направляется Администрации также в случае, если судно не имеет действительного Свидетельства в соответствии с правилами. Сторона применяет требования Конвенции к судам государств, не являющихся ее сторонами, поскольку это необходимо для того, чтобы этим судам не создавались более благоприятные условия (ст. 5).

Судно, стоящее в порту или у терминала, в любой момент может быть подвергнуто инспектированию, чтобы проверить, не произвело ли оно сброса вредных веществ в нарушение правил. Если такое нарушение будет обнаружено, Администрации направляется сообщение для принятия соответствующих мер. По получении доказательств нарушения Администрация возбуждает преследование в соответствии со своим законодательством, информирует о принятых ею мерах Сторону, сообщившую о предполагаемом нарушении, и ММО. Такое же инспектирование может быть произведено, если от любой другой Стороны получена просьба о расследовании вместе с достаточными доказательствами того, что судно произвело в каком-либо месте сброс вредных веществ или стоков.

4.2.2. ПРОТОКОЛ I

ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ СООБЩЕНИЙ

ОБ ИНЦИДЕНТАХ, СВЯЗАННЫХ СО СБРОСОМ

ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ

(в соответствии со статьей 8 Конвенции)

PROTOKOL I

PROVISIONS CONCERNING REPOETS ON INCIDENTS

INVOLVING HARMFUL SUBSTANCES

Статья I

"Обязанность давать сообщения"

Предусматривает, что капитан или иное лицо, несущее ответственность за любое судно, вовлеченное в какой-либо инцидент, сообщает сведения о таком инциденте без задержки и в возможно полном объеме в соответствии с положениями настоящего Протокола.

Статья II

"Случаи, в которых даются сообщения"

В соответствии с этой статьей сообщение дается в любом случае, когда инцидент влечет:

а) сброс выше разрешенного уровня или возможный сброс нефти или вредных жидких веществ по любой причине, включая сброс с целью обеспечения безопасности судна или спасания человеческой жизни на море; или

b) сброс или вероятный сброс опасного вещества в упаковке, включая вещества в грузовых контейнерах, съемных танках, автомобильных и железнодорожных транспортных средствах, морских баржах; или

с) повреждения, поломки или аварии судна длиной 15 м или более, которые:

i) влияют на безопасность судна, включая, но не ограничивая столкновение, посадку на мель, пожар, взрыв, разрушение конструкции, затопление и смещение груза; или

ii) ведут к ухудшению безопасности мореплавания, включая, но не ограничивая повреждение или разрушение рулевого механизма, силовой установки, системы электрообеспечения и необходимости дополнительной помощи другого судна для обеспечения плавания; или

d) осуществленный в ходе эксплуатации сброс нефти или вредных жидких веществ, количество или мгновенная интенсивность сброса которых превышает пределы разрешенные в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья III

Содержание сообщения

Сообщения в любом случае включают:

а) данные, идентифицирующие вовлеченные суда;

b) время, тип и место инцидента;

с) количество и тип вредного вещества, вовлеченного в инцидент;

d) меры по оказанию помощи и спасанию.

Статья IV

Дополнительные сообщения

Лицо, обязанное в соответствии с положениями настоящего Протокола давать сообщение, должно, когда это возможно:

а) дополнить первоначальное сообщение, если необходимо, и представить сведения о последующих событиях; и

b) в возможно более полном объеме удовлетворять просьбы затронутых государств о представлении дополнительных сведений.

Статья V

Процедуры передачи сообщений

Сообщения передаются ближайшему прибрежному государству при помощи наиболее быстрого и доступного средства связи с максимально возможной срочностью, согласно требований Резолюции А.851(20) принятой 27.11.97 г. "Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям в случаях с опасными грузами, вредными веществами и/или загрязнителями моря".

Системы судовых сообщений и требования к судовым сообщениям должны, насколько это практически возможно, отвечать следующим принципам:

.1 сообщения должны содержать лишь информацию, необходимую для достижения целей системы;

.2 сообщения должны быть простыми, с использованием при этом стандартной международной формы и порядка сообщений с судов; в случаях, когда могут возникнуть языковые трудности, используемые языки должны включать английский язык с использованием, когда это возможно, стандартного морского навигационного словаря-разговорника или, по усмотрению Международного свода сигналов;

.3 число сообщений должно быть минимальным;

.4 за передачу сообщений не должно взиматься никакой платы;

.5 сообщения, касающиеся безопасности или загрязнения, должны передаваться без задержки, однако время и место передачи несрочных сообщений должны назначаться с достаточной гибкостью, с тем, чтобы это не мешало выполнению основных функций, связанных с судовождением;

.6 информация, полученная с помощью систем, должна передаваться в другие системы в случаях, когда это необходимо для целей, связанных с бедствием, обеспечением безопасности и загрязнением;

.7 основная информация (характеристика судна, судовые системы, оборудование и т.д.) должна передаваться один раз, храниться в системе и обновляться судном при появлении изменений в переданной им основной информации;

.8 назначение системы должно быть четко определено;

.9 правительства, учреждающие систему судовых сообщений, должны подробно информировать мореплавателей о требованиях, которые необходимо соблюдать, и процедурах, которые необходимо выполнять. Должны быть четко указаны подробности, касающиеся типов судов и районов, на которые распространяется система, времени и географических точек представления сообщений, береговых учреждений, ответственных за эксплуатацию системы;

.10 при учреждении системы судовых сообщений и ее эксплуатации необходимо учитывать:

10.1 ответственность и требования на международном и национальном уровнях;

10.2 издержки для операторов судов и ответственных властей;

10.3 навигационные опасности;

10.4 существующие и предлагаемые средства обеспечения безопасности; и

.11 правительства должны обеспечить, чтобы береговые учреждения, ответственные за эксплуатацию системы, были укомплектованы персоналом, прошедшим надлежащую подготовку;

.12 правительства должны принимать во внимание взаимосвязь между системами судовых сообщений и другими системами;

.13 предпочтительно, чтобы в системах судовых сообщений использовалась единая рабочая радиочастота; если требуются дополнительные частоты, то число таких частот должно быть минимально необходимым для эффективной эксплуатации системы;

.14 информация, направленная с помощью системы на суда, должна быть ограничена той, которая необходима для обеспечения надлежащей эксплуатации системы и безопасности;

.15 системы судовых сообщений и требования должны предусматривать передачу с судов специальных сообщений, касающихся неисправностей или недостатков в отношении их корпуса, механизмов, оборудования или укомплектования экипажем либо касающихся других ограничений, которые могут отрицательно влиять на безопасность мореплавания, а также специальных сообщений, касающихся инцидентов, связанных с фактическим или вероятным загрязнением моря;

.16 правительства должны издавать инструкции для своих береговых учреждений, ответственных за эксплуатацию систем судовых сообщений, включающих фактическое или возможное загрязнение;

.17 государства, которым нанесен ущерб или возможно будет нанесен ущерб в результате инцидентов, связанных с загрязнением, и которым может потребоваться информация, относящаяся к инциденту, должны принимать во внимание обстоятельства, в которых находится капитан.

4.2.3. ПРОТОКОЛ II

АРБИТРАЖ

(в соответствии со статьей 10 Конвенции)

ARBITRATION

Статья I

Арбитражная процедура при условии, что спорящие Стороны не примут иного решения, осуществляется в соответствии с положениями настоящего Протокола.

Статья II

Третейский суд создается по просьбе одной из Сторон Конвенции, адресованной другой, на основании статьи 10 настоящей Конвенции. Просьба об арбитраже должна содержать изложение существа дела с приложением подтверждающих документов.

Обращающаяся с просьбой Сторона сообщает Генеральному секретарю Организации о том, что она заявила просьбу о создании Суда, о других спорящих Сторонах и о статьях Конвенции или правилах, в отношении толкования или применения которых, по ее мнению, существует разногласие. Генеральный секретарь направляет эти сведения всем Странам.