Выводы комиссии

• Аварийная ситуация возникла при снижении самолета ниже глиссады на этапе полета между ДПРМ и БПРМ при внезапном попадании в полосу тумана. Непосредственно перед пролетом БПРМ командир корабля сделал попытку перейти в набор высоты взятием штурвала "на себя" и увеличением режима работы двигателей, однако отсутствие лимита времени не позволило предотвратить столкновение. Самолет столкнулся со столбом высотой 9 м на отметке 6 метров, разрушил бак-кессон и силовые элементы правого полукрыла. В результате обильного выброса топлива на самолете начался пожар, средний двигатель при этом выключился, появилось непарируемое кренение на правую плоскость. Несмотря на полное отклонение руля направления и элеронов влево, правый крен самолета продолжал увеличиваться, и первое касание правой плоскостью о землю произошло на удалении 420 метров от места удара о столб с креном до 40 - 45 град., затем с креном более 90 град. правой стороной фюзеляжа о землю. При ударе самолет развернулся вправо на 135 град., фюзеляж разрушился и в значительной степени обгорел.

• Возникновению аварийной ситуации способствовало отсутствие информации АМСГ о тумане в районе БПРМ с МК - 15 град. как у диспетчера, руководившего заходом на посадку самолета Як-40 № 87738, так и у экипажа самолета, а также выключение системы СП-50 при нахождении самолета Як-40 на предпосадочной прямой.

Заключение комиссии

Причиной катастрофы являлся полет ниже установленной глиссады и попадание самолета, неожиданное для экипажа, в приземный туман в районе БПРМ.

Происшествию способствовали грубые нарушения службами метеообеспечения и управления движением самолетов НПП ГА-71 и НМО ГА-73, а также нерешительные действия командира корабля по уходу на второй круг в создавшихся условиях.

2.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией.

В ходе расследования комиссией были вскрыты следующие недостатки в работе служб Днепропетровского и Донецкого предприятий.

• В части метеообеспечения нарушены требования НМО ГА-73:

• отсутствовало взаимодействие АМСГ а/п Жданов с АМС в/ч базировавшейся на аэродроме;

• при видимости 2000 метров (с 7 час 5 мин до 7 час 50 мин) наблюдение на БПРМ с МК - 15 град. не производились;

• непрерывные наблюдения за видимостью и опасными явлениями погоды а/п Жданов не проводились из-за закрытия места наблюдения.

• данные о погоде ГМС (расположенной в 6 км юго-восточнее середины ВПП), отмечавшей туман с видимостью 400 метров с 6 час 40 мин до 10 час 20 мин АМСГ а/п Жданов не использовались.

• отсутствие анализа синоптической обстановки в районе а/п Жданов у инженера-синоптика, а также информации о наличии опасных метеоявлений в районе БПРМ со стороны АМСГ не дали возможности диспетчеру службы движения выбрать благоприятный МК посадки, а также принять правильное решение на выполнение полета и захода на посадку экипажу.

• В части УВД

При руководстве воздушным движением и.о. ЗНА по движению а/п Жданова допущены следующие нарушения НПП ГА-71:

• радиотехнические средства посадки были выключены до посадки воздушного судна;

• о выключении РТС экипаж самолета не оповещен;

• о выводе из строя системы посадки СП-50 и об использовании других средств посадки экипаж не информирован.

Указанные нарушения создали условия, при которых экипаж не мог использовать систему ОСП (на удалении 10 и 5 км) и систему СП-50 до момента происшествия.

• При выполнении захода на посадку снижении по глиссаде экипаж Як-40 №87738:

• не доложил диспетчеру выбранную систему захода на посадку;

• командир корабля до пролета ДПРМ не доложил о входе в глиссаду, выпуске шасси и готовности к посадке;

• экипаж после перехода на визуальный полет не проконтролировал полет по приборам, что привело к преждевременному снижению ниже глиссады в районе БПРМ.

Зарождение аварийной ситуации началось при неудовлетворительном метеообес-печении полета, усугубилось выключением системы посадки и завершено командиром корабля, не обеспечившим выдерживание установленной глиссады.

Нарушений схемы захода не было. Правила и фразеология радиообмена в основном были выдержаны.

Документация в службе движения, ее наличие и содержание соответствовали перечню документов МГА. Однако, в связи с неукомплектованностью штата диспетчеров и выполнения диспетчером ДПП функций диспетчеров СДП, ДПСП, отсутствовала единая технология работы.

Старший диспетчер, осуществлявший управление самолетом Як-40 № 87738, по уровню и срокам подготовки, проверки практических навыков на рабочих местах, срокам прохождения медицинской комиссии отклонений от требований Положения о подготовке, допуске и квалификации специалистов службы движения ГА не имел.

Нарушений режима труда и отдыха диспетчерским составом не выявлено. Работа осуществлялась по трехсменному графику, утвержденному Украинским УГА.

• Рабочая группа по УВД отметила следующие недостатки:

• диспетчерский состав проходил медицинский контроль в 7 час. 30мин. - 8 час., т.е. после заступления на дежурство (с 6.00), чем нарушены требования НПП ГА-71;

• при наличии командных пунктов СДП, ДПСП оборудованных РТС, управление полетами с них не организованно из-за отсутствия штатного расписания на указанные объекты и отсутствия, соответственно, диспетчерского состава, чем нарушены требования НПП ГА-71;

• при заступлении на дежурство, смена службы движения не получала метеорологической консультации из-за отсутствия инженера-синоптика. Метеоконсультация проводилась через 1час. 20мин. после заступления на дежурство, чем нарушены требования НМО ГА-73;

• старший диспетчер имел слабые знания в части времени включения и резервирования средств посадки.