- •Часть III
- •Введение
- •1. Катастрофа самолета Ан-24 в Киеве (Жуляны)
- •1.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже вс и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
- •1.2. Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий экипажа вс и диспетчеров увд
- •Выводы комиссии
- •Заключение комиссии
- •1.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Комиссия отметила следующие недостатки в работе служб аэропорта Жуляны:
- •2. Катастрофа самолета Як-40 в Жданове
- •2.1.Обстоятельства авиапроисшествия. Данные об экипаже вс и диспетчерах увд.
- •Метеорологическая обстановка.
- •Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд.
- •2.2.Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий экипажа вс и диспетчера увд
- •Выводы комиссии
- •Заключение комиссии
- •2.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией.
- •Приложение 2.1: Выписка из магнитофонной записи радиообмена между диспетчером кдп мвл аэропорта Жданов с экипажем самолета Як-40 87738.
- •3. Катастрофа самолета Ту-134а в Лиепая
- •3.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже вс и диспетчерах увд.
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд.
- •3.2.Анализ нарушений, выявленных комиссией. Анализ действий экипажа и диспетчеров увд
- •Выводы комиссии
- •Заключение комиссии
- •3.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Приложение 3.1: Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчера кдп мвл аэропорта Лиепая с экипажем самолета Ту-134а № 65031.
- •4. Катастрофа самолета Як-40 в Вологде
- •4.1.Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже вс и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
- •4.2.Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий экипажа вс и диспетчеров увд
- •Выводы комиссии
- •Заключение комиссии
- •4.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Приложение 4.1: Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчера дпп аэропорта Вологда с экипажем самолета Як-40 № 87454.
- •Приложение 4.2: Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчера дпк аэропорта Вологда с экипажами самолетов Як-40 № 87454 и № 87696.
- •Приложение 4.3: Выписка из магнитофонной записи переговоров по ггс диспетчеров подхода и круга.
- •Приложение 4.4: Выписка из магнитофонной записи переговоров по телефону 6-65
- •5. Катастрофа самолета Як-40 в Зее
- •5.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже вс и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
- •5.2. Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий экипажа вс и диспетчеров увд
- •Выводы комиссии
- •Заключение комиссии
- •5.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Приложение 5.1: Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчера кдп аэропорта Зея с экипажем Як-0 87346
- •6. Катастрофа самолета Як-40 в Бердянске
- •6.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже вс и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные о аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
- •6.2.Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий экипажа вс и диспетчеров увд
- •Выводы Комиссии
- •Заключение Комиссии
- •6.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Нарушения, допущенные диспетчерами аэропорта Бердянск при увд самолета Як-40 87826
- •Приложение 6.1: Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчеров службы движения с экипажем самолета Як-40 87826 и переговоров по ггс в аэропорту Бердянск
- •7. Катастрофа самолета Ту-134а в Сургуте
- •7.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже вс и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные о аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
- •7.2. Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий экипажа вс и диспетчеров увд
- •Выводы комиссии
- •Заключение комиссии
- •7.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Приложение 7.1: Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчеров службы движения аэропорта Сургут с экипажем самолета Ту-134 65675 и переговоров по ггс диспетчерских пунктов.
- •8. Катастрофа самолета Як-42 в Кольцово
- •8.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже вс и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
- •8.2. Анализ нарушений, выявленных при расследовании Анализ действий экипажа вс и диспетчеров увд
- •Выводы комиссии (из акта летной подкомиссии)
- •Заключение комиссии
- •8.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Приложение 8.1. Выписка магнитофонной записи радиообмена диспетчеров дпк и пдп аэропорта Кольцово с экипажем самолета Як-42 42351.
- •9. Катастрофа самолета Ту-154б-1 в Пулково
- •9.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже вс и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные о аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
- •9.2. Анализ действий экипажа вс и диспетчеров увд
- •Выводы Комисcии (из акта летной подкомиссии)
- •Заключение Комиссии
- •9.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •По экипажу
- •По управлению воздушным движением
- •Приложение 9.1: Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчеров увд адц и акдп а/п Пулково с экипажем самолета Ту-154б-2 85097
- •10. Катастрофа самолета Ту-134а в Иваново
- •10.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже вс и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
- •10.2. Анализ нарушений, выявленных комиссией
- •Выводы комиссии
- •Заключение комиссии
- •10.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Приложение 10.1. Выписка из магнитофонной записи радиообмена между диспетчерами увд аэропорта Иваново с экипажем самолета Ту-134 №65058.
- •11. Катастрофа самолета Ан-26 в Гюмри
- •11.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже вс и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
- •11.2. Анализ нарушений, выявленных комиссией
- •Выводы Комиссии (из акта летной подкомиссии)
- •Заключение Комиссии
- •11.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Приложение 11.1: Выписка из магнитофонной записи радиообмена диспетчеров увд аэропорта Гюмри с экипажем Ан-26 № 26141
- •12. Катастрофа самолета Ан-8 вблизи аэродрома Чита
- •12.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные о средствах обеспечения полетов и увд
- •12.2. Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий пилота вс и диспетчеров увд
- •Выводы комиссии
- •Заключение комиссии
- •12.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Приложение 12.1: Выписка из магнитофонной записи радиообмена экипажа Ан-8 69346 и диспетчером увд врц Магоча
- •Приложение 12.1: Выписка из магнитофонной записи радиообмена между экипажем Ан-8 № 69346 и диспетчерами рц "Круга" и "Посадки" аэропорта Чита
- •13. Катастрофа самолета Як-40 в районе аэропорта Ванавара
- •13.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже и диспетчерах увд
- •Метеорологическая обстановка
- •Данные о средствах связи, навигации, посадки и увд
- •Данные об аэродроме
- •Дополнительная информация
- •13.2. Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий экипажа вс и диспетчера увд
- •Заключение комиссии
- •13.3. Недостатки директивных документов, выявленные в процессе расследования
- •Приложение 13.1. Выписка из магнитофонной записи радиообмена между диспетчером кдп Байкит и экипажем рейса самолета Як-40 № 87468 за 26.09.94г.
- •Приложение 13.2. Выписка из магнитофонной записи радиообмена между экипажем самолета Як-40 №87468 и диспетчером врц Тура
- •Приложение 13.3. Выписка диспетчера врц Ванавара с бортами вс за период с 10.08 до 11.00 итс 26.09.94
- •Приложение 13.4. Выписка ггс между диспетчером кдп а/п "Горный" и диспетчером адп а/д мвл
- •14. Катастрофа самолета Ан-12 в районе аэропорта Усть-Илимск
- •14.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже и диспетчера увд
- •Метеорологическая информация
- •Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
- •14.2 Анализ недостатков, выявленных комиссией Анализ действий пилотов вс и диспетчеров увд
- •Заключение комиссии
- •14.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией.
- •Приложение 14.1. Выписка радиообмена между диспетчером дпп Усть-Илимск и экипажем вс Ан-12
- •15. Катастрофа самолета Ан-32 в районе аэропорта Максимовка
- •15.1. Обстоятельства авиапроисшествия Данные об экипаже и диспетчерах увд
- •Метеорологическая информация
- •Данные о средствах связи, навигации, посадки и увд
- •Данные об аэродроме
- •15.2. Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий экипажа вс и диспетчеров увд
- •Заключение комиссии
- •15.3. Предпосылки к авиационному происшествию, выявленные комиссией
- •Приложение 15.1. Выписка из записей бортового магнитофона самолета Ан-32 № 48981
- •Заключение
Метеорологическая обстановка
Прогнозируемая погода по пункту посадки а/п Зея шторм: 11.00-14.00: 7-10 куч.- дождевая 300-500, 4-7 раз.-дождевая 100-150, в/к 4000-5000, 10 средняя, верхняя в/к 8000-9000. Ливневой дождь. Более 10 дождь 1000-5000. Ветер 100-120 4-7. Нулевая 3000, г/з. Шторм: 14.00-17.00: 7-10 куч-дождевая 300-500, 4-7 раз.-дождевая 100-200, в/к 4000-5000 10 средняя верхняя в/к 8000-9000. Ливневой дождь. Более 10, дождь 1000-2000. Ветер 100-120 4-7 нулевая 3000 г/з.
Часовой прогноз: 14.05-15.05: 4-7 раз.-дождевая 100-150, дождь 1000-1500, г/з (передано по телефону).
Фактическая погода 14.20: 10/10 сл./дождевая, 240, дождь, 2000, тихо, 120; час 14.20-15.20: 4-7 раз.-дождевая, 100-150, дождь, 1000-1500, г/з.
В передаче на борт воздушного судна в процессе полета указаний об особых явлениях не было.
Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд
ИВПП а/п Зея имела асфальто-бетонное покрытие длиной 1640м шириной 40м. Концевая полоса безопасности с МК-25град. и 205град. по 260 метров, боковая полоса безопасности по 50м, отсыпаны гравием. Дневная маркировка ИВПП соответствует НАС ГА-71г. для аэродромов класса Д. Ночная маркировка аэродрома некатегорированная. Светосигнальная система ночного старта типа М-2.
Дневная маркировка нанесена белой краской, расстояние начала порога от торца ИВПП с МК-205 6м, длина порога 30м, ширина 1.8м. Осевая линия от начала маркировки от порога 63м, длина 30м, ширина 0.3м. Зона приземления от начала порога 150м, длина 22.5м, ширина 3м. В связи с проведением усиления асфальто-бетонного покрытия, законченного 20 августа в плохих метеорологических условиях, маркировка была неокончена на участке длиной 500м до торца ИВПП с МК-25град.
Аэропорт Зея для обеспечения полетов ночью и днем при установленных минимумах был оснащен системой светосигнального оборудования М-2 с регуляторами яркости. Техническое состояние элементов летного поля, светотехнического оборудования обеспечивало на момент прибытия самолета Як-40 № 87346 безопасность полетов, на возникновение и развитие аварийной ситуации не повлияло.
В а/п Зея был установлен ОСП с курсом посадки 25град. Расстояние от ДПРМ до торца ИВПП 7918м, расстояние от БПРМ до торца ИВПП 1200м. Оборудование ДПРМ из комплекта ОСП МВЛ-5, имело автоматический 100% резерв по передатчику ПАР-8. Время перехода на резерв - 90 сек. БПРМ - комплект имел 100% резерв по передатчику "Пеленг ЮМ" время перехода - 90 сек. На ДПРМ и БПРМ были установлены радиомаркерные маяки МРМ-70. УКВ радиосвязь с ВС осуществлялась по радиостанции Спрут-1. Отказов в 1981 году не было.
В качестве резервной аккумуляторной радиостанции использовался Р 809.
Диспетчер КДП для обеспечения работы имел средства связи: ПГУ для связи с АДП, телефон внутренней связи заведенной на местную АТС, канал для механической транспортировки метеоинформации диспетчер-синоптик.
5.2. Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий экипажа вс и диспетчеров увд
29 августа командир корабля-стажер, проверяющий пилот-инспектор, второй пилот и бортмеханик выполняли контрольно-проверочный полет в рейсовых условиях на допуск к самостоятельным полетам по маршруту Иркутск-Чита-Зея-Благовещенск.
Подготовка командира корабля-стажера по курсу подготовки КВС при вводе в строй проводилась в соответствии с "Программой подготовки летного состава на самолетах Як-40".
Предполетная подготовка в а/п Чита проведена в полном объеме. Расчетное время до а/п Зея 1 час.59мин. Решение на вылет было принято экипажем в соответствии с нормативными документами МГА, заданный эшелон 7800м. Вылет из а/п Чита в 12час. 20мин. мск (18.20 местного). На борту находилось 29 пассажиров, 275 кг багажа, 57кг почты. Центровка и взлетная масса ВС не превышали установленных пределов.
Полет до начала проведения предпосадочной подготовки проходил без отклонений. В 13час. 42мин. экипаж, находясь в зоне Магдагачинского РЦ, вышел на связь с диспетчером а/п Зея запросил состояние запасного аэродрома Завитая, на что получил ответ: "Завитая технически годен, погода хорошая , у нас сию два и может быть меньше, что-то тянет с реки непонятный туман".
Пилот-инспектор БОАО передал диспетчеру: "Меньше не должно быть чем 200 на две тысячи". Эта фраза пилота-инспектора могла оказать влияние на диспетчера КДП МВЛ аэропорта Зея.
Перед началом снижения в 14час. 05мин. мск, экипаж запросил погоду аэропорта Зея, и получил информацию диспетчера, что погода, которую собирается давать синоптик-наблюдатель будет "облачность 120м, видимость менее 2-х км", посоветовал выйти на связь минут через пять. Экипаж настойчиво убеждал диспетчера, что с ВПР ему хватит топлива на запасной, игнорируя требования НПП ГА-78, доложил диспетчеру о решении снизиться до ВПР.
Диспетчер еще раз информировал экипаж, что ориентир видимости на удалении 2км соответствующий минимуму аэропорта не виден и посоветовал не снижаться. Экипаж, имея информацию диспетчера об ожидаемой погоде хуже минимума, не придал должного внимания оценке метеоусловий на аэродроме посадки Зея, проявил самонадеянность. Диспетчер, наблюдая ухудшение видимости ниже минимума и не имея официальной погоды за 14час. 05мин. мск (в учащенный срок наблюдения), замер которой своевременно в нарушение НМО ГА-73 наблюдателем АМСГ Зея не был произведен, потребовав внеочередного наблюдения за видимостью и высотой облачности, своевременных действенных мер по направлению ВС на запасной аэродром не принял.
Диспетчер, приняв по телефону погоду за внеочередной срок наблюдения 14час. 08мин. мск. от наблюдателя "облачность 260м, видимость 2км" (с их объяснений), не потребовал документального оформления погоды на бланке АВ-3 и передал ее на борт 87346.
Экипаж, получив погоду соответствующую минимуму аэродрома, приступил к снижению в зоне РЦ Магдагачи с 7800 до 3000м и, в 14час. 18мин. мск., вошел в зону управления КДП МВЛ Зея.
Экипажу было разрешено дальнейшее снижение до эшелона перехода 1800м, передано давление аэродрома посадки Зея 720 мм рт.ст. и разрешен выход на схему на высоте 1200. В 14час. 23мин. мск. экипаж доложил о пролете ДПРМ на высоте 1200м по давлению аэродрома и получил разрешение на дальнейшее выполнение схемы. В это же время самолет Як-40 № 87647 рейс 675, по расчету прибывающий в а/п Зея в 14час. 48мин. мск. запросил погоду Зеи. Диспетчер, не имея документально оформленной погоды за 14час. 08мин. мск. передал экипажу официальную погоду за 13час. 50мин. мск. и только что полученную от наблюдателя за 14час. 20мин. мск.: "10 баллов слоисто-дождевой, высотой 240м, дождь, видимость две тысячи метров, тихо. Давление 720, температура 11град.". Эту погоду мог прослушивать экипаж командира корабля-стажера.
В период ведения связи диспетчер и экипаж допускали нарушения правил ведения связи (не предусмотренные правилами связи фразы: "Меньше не должно быть чем двести на две тысячи",... сейчас специально для меня видимость два км", и т.д.).
Заход до пролета ДПРМ осуществлялся экипажем без отклонений (прокладка схемы выполнена по выписке из радиообмена "экипаж-диспетчер", расшифровка МСРП-12-96 не использовалась из-за "спекания" магнитной ленты в пожаре").
В нарушение НПП ГА-78 диспетчер в процессе захода Як-40 № 87346 не передавал экипажу данных о фактической видимости и высоте облачности, хотя экипаж ВС мог прослушать погоду за 14час. 20мин. мск., переданную диспетчером экипажу самолета Як-40 №87647 в 14час. 24мин. мск.
Анализ протоколов опроса очевидцев, позволяет сделать вывод, что фактическая погода в районе БПРМ в момент происшествия была: низкая разорванно-дождевая облачность, местами достигающая земли, моросящие осадки, слабый ветер северо- западного направления. Снижаясь на прямой, экипаж вышел из 10 бальной облачности до высоты принятия решения 200м. Пилотирование до высоты 200м осуществлял командир корабля-стажер, находящийся на левом пилотском сидении, контролирующее управление осуществлял пилот-инспектор. Второй пилот в пилотировании не участвовал, бортмеханик находился на своем рабочем месте.
По показаниям бортмеханика, экипаж до ВПР просматривал огни ВПП, но южный торец ВПП был закрыт низкой разорванно-дождевой облачностью. По информации бортмеханика "Оценка", проверяющий сообщил экипажу: "Держу по приборам", при запросе бортмеханика: "Решение?", дал команду "Садимся" и перешел к активному управлению.
При подходе к БПРМ самолет вошел в низкую облачность. В нарушение требований НПП ГА-78 экипаж продолжал снижение вне видимости земли, не перейдя на приборное пилотирование самолета. Вопреки здравому смыслу снижение вне видимости земли продолжалось и после срабатывания сигнала "Опасная высота".
Самолет не выходя из облачности столкнулся с деревьями, разрушился и частично сгорел.
Пилот-инспектор, командир корабля-стажер и один пассажир погибли, остальные члены экипажа и пассажиры получили травмы различной степени тяжести.