Данные об аэродроме, средствах обеспечения полетов и увд.

Аэродром Жданов был оборудован бетонной ВПП размерами 2000 м на 41-44 м., толщина бетона 21-24-14 см., уклон 0.002, подходы открыты, превышения БПРМ с МК -15 град над КТА нет. Светосигнальное оборудование не использовалось. На территории БПРМ имелись препятствия - антенны, столбы высотой до 9 м, что не выходило за установленные нормы.

Аэродром Жданов был оборудован следующими радиосветотехническими средствами:

• системой посадки - СП-50;

• системой ОСП;

• ОПРЛ - 4;

• РСП-7 (в/ч N 61766);

• УКВ и КВ радиостанциями;

• светотехническими средствами ОМИ.

В момент захода на посадку самолета Як-40 N 87738 были задействованы:

• системы посадки СП-50, ОСП;

• ОПРЛ - 4;

• УКВ радиостанции для связи с самолетом.

Системы ОСП и СП-50, после выполнения четвертого разворота самолета Як-40 №87738, старшим диспетчером были отключены и включены вновь только после запроса экипажа о работе систем. Таким образом, при заходе на посадку экипаж мог использовать систему ОСП на участке до выхода из четвертого разворота и на предпосадочной прямой, начиная с удаления 5-6 км от входного торца ВПП с МК-15 град. Систему СП-50 экипаж использовать не мог, так как старшим диспетчером она была включена только после выхода самолета Як-40 № 87738 из четвертого разворота, а время, необходимое для включения в работу СП-50, превышает время полета самолета от четвертого разворота до момента летного происшествия.

2.2.Анализ нарушений, выявленных комиссией Анализ действий экипажа вс и диспетчера увд

Полет самолета по маршруту Днепропетровск-Жданов выполнялся без отклонений от требований руководящих документов МГА.

При входе в зону взлета и посадки аэропорта Жданов экипаж не доложил диспетчеру о выбранной системе захода, а диспетчер службы движения, управлявший заходом самолета на посадку, такой информации не потребовал. Наиболее вероятно, что экипаж рассчитывал выполнять заход по системе СП-50, что подтверждалось согласием экипажа произвести проверку работы системы СП-50 при заходе на посадку и установкой сигнализатора опасной высоты на значение высоты принятия решения 50 км.

Диспетчер службы движения аэропорта Жданов, управлявший заходом на посадку самолета Як-40 № 87738 при контрольном выходе на связь экипажа самолета Ил-18 №75749, попросившего обеспечить посадку с МК - 195 град., выключил систему СП-50 и приводные радиостанции с МК - 15 град. с целью включить систему с МК - 195 град.

В этот момент самолет Як-40 № 87738 выходил на предпосадочную прямую и за 2 мин. 16 сек. до момента происшествия сделал запрос о работе системы. После запроса система СП-50 и приводные радиостанции с МК - 15 град. были включены. Включение системы СП-50 в работу даже при кратковременном отключении происходит через 2 мин. 50 сек. - 3 мин., а приводных радиостанций - через 25-30 сек. В результате этого, экипаж не мог использовать систему СП-50 при заходе на посадку, система ОСП могла быть использована экипажем только начиная с удаления 5-6 км от торца ВПП.

О входе в глиссаду и готовности к посадке экипаж не доложил и приступил к снижению с вертикальной скоростью 4 м/сек. При подлете к ДПРМ, на удалении 5-6 км от входного торца ВПП, скорость снижения была уменьшена до 2 м/сек и сохранена в таком значении до пролета. Пролет ДПРМ был произведен на установленной высоте, после пролета вертикальная скорость снижения повышена до 4 м/сек и сохранялась до момента, предшествующего столкновению самолета со столбом (за 3-4 сек). Траектория полета от ДПРМ до БПРМ, зафиксированная на носителе информации МСРП-12-96, представляет полет с установившимся курсом, постоянной скоростью снижения и углом тангажа.

Уменьшение скорости снижения с 4 м/сек до 2 м/сек при нахождении самолета на удалении 5-6 км от входного торца ВПП однозначно свидетельствует о том, что пилотирование самолета осуществлялось по приводным радиостанциям.

После пролета ДПРМ и установления визуального контакта с ВПП экипажем был осуществлен переход на визуальное пилотирование, о чем свидетельствует точное выдерживание направления полета и угла тангажа, не характерное для пилотирования самолета по системе ОСП.

По свидетельству пассажиров самолета Як-40 № 87738 земля при полете на предпосадочной прямой хорошо просматривалась. Удовлетворительная вертикальная видимость могла создать у экипажа впечатление о тонкой пленке дыма, не представляющей опасности для полета.

Наиболее вероятно, что при визуальном пилотировании снижение самолета производилось экипажем в точку начала выравнивания, без постоянного контроля положения самолета по приборам.