1.Радиосвязь с ВС (статья 71 В.К.Р.Ф.) 1. Командир воздушного судна или другой член экипажа воздушного судна, имеющего средства радиосвязи, при выполнении полета обязан пользоваться определенной радиочастотой для получения информации. В случаях, предусмотренных федеральными авиационными правилами, командир воздушного судна или другой член экипажа воздушного судна и соответствующий орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязаны осуществлять между собой связь по радио. 2. Радиосвязь при обслуживании воздушного движения в пределах территории Российской Федерации осуществляется на русском языке. При полетах воздушных судов по международным воздушным трассам в пределах территории Российской Федерации, в том числе в районах аэродромов, открытых для выполнения международных полетов, а также в районах над открытым морем, в которых ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, радиосвязь может осуществляться на английском и русском языках. Порядок осуществления радиосвязи устанавливается федеральными авиационными правилами.

2. Международные полеты воздушных судов(статья 79 В.К.Р.Ф.) 1. Международный полет воздушного судна - полет воздушного судна в воздушном пространстве более чем одного государства. 2. Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации выполняются в соответствии с законодательством Российской Федерации, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации. 3. Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная информация относительно международных воздушных трасс, международных аэропортов и открытых для международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другая информация, необходимая для осуществления международных воздушных сообщений, публикуются в Сборнике аэронавигационной информации Российской Федерации. 4. Международные полеты воздушных судов выполняются на основе международных договоров Российской Федерации или разрешений, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. 5. Опознавательные знаки воздушных судов иностранных государств должны сообщаться эксплуатантами уполномоченному органу в области гражданской авиации до начала выполнения международных полетов. 6. Для выполнения полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации эксплуатанты обязаны предоставить уполномоченному органу в области гражданской авиации сведения о страховании или об ином обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и воздушным судам. Условия такого обеспечения устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

3.Стандарты,рекомендуемая практика и правила АО ИКАО . ИКАО разрабатывает следующие типы Стандартов и других положений: Стандарты и Рекомендуемая практика, которые называются SARPS ; Правила аэронавигационного обслуживания (PANS); Дополнительные региональные правила (SUPPs) и различного рода инструктивный материал. Стандарт определяется как техническое требование в отношении физических характеристик, конфигурации, материала, эксплуатационных характеристик, персонала или процедур, единообразное выполнение которого признано необходимым для безопасности и регулярности международной аэронавигации и которое выполняют Договаривающиеся государства в соответствии с Конвенцией. Рекомендуемая практика является техническим требованием в отношении физических характеристик, конфигурации, материала, эксплуатационных характеристик, персонала или процедур, единообразное применение которого признано желательным в интересах безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.(в приложении стандарты записаны обычным шрифтом, а рекомендации курсивом).

Правила АО. SARPS формулируются в общем виде и ограничиваются лишь основными требованиями. В отношении сложных систем, таких, как оборудование связи, материалы SARPS делятся на две части: основные SARPS – материалы основополагающего нормативного характера, содержащиеся в основном тексте Приложений, и подробные технические требования, помещаемые либо в дополнения к Приложениям, либо в Руководства. PANS включают эксплуатационную практику и материал, носящий слишком подробный характер для включения в Стандарты или Рекомендуемую практику, и в них часто развиваются основные принципы соответствующих Стандартов и Рекомендуемой практики. Для получения статуса PANS материал должен применяться на всемирной основе. Совет рекомендует Договаривающимся государствам публиковать любые различия в своих сборниках аэронавигационной информации, если информация об этих различиях важна для безопасности аэронавигации.

Региональные правила (или SUPPS) имеют применение в соответствующих регионах ИКАО. Хотя материал Дополнительных региональных правил аналогичен по своему характеру Правилам аэронавигационного обслуживания, SUPPS не имеют в отличие от PANS всемирного применения.

4. Структура документов ИКАО. 1. Документ 7300 или КОНВЕНЦИЯ О МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (состоит из 3 частей: .Часть I "Международная навигация". Изложены общие принципы применения конвенции. Содержит положения, регламентирующие воздушную навигацию при регулярном и нерегулярном воздушном сообщении, требования к воздушным судам. Часть II "Международная организация гражданской авиации" - устав ИКАО. Часть III "Международный воздушный транспорт". Изложены вопросы норм международных воздушных перевозок.). 2. 18 приложений к Чикагской Конвенции (SARPS): Приложение № 3 "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации". Определяет требования к метеорологическому обслуживанию международной аэронавигации и органам, обеспечивающим это обслуживание.; №10 «Авиационная электросвязь». Определяет требования к посадочным и трассовым радионавигационным средствам, а также рассматривает системы связи и порядок использования радиочастот; №11 "Обслуживание воздушного движения". Определяет общие требования к обслуживанию воздушного движения, виды обслуживания воздушного движения, требования к диспетчерскому и полетно - информативному обслуживанию воздушного движения, аварийному оповещению, к делению воздушного пространства на верхнее и нижнее, потребность в средствах связи и каналах, объему метеорологической информации, порядку обозначения воздушных трасс, маршрутов входов и выходов (SID и STAR); .№12 "Поиск и спасание". Устанавливает принципы создания и работы служб поиска и спасания Договаривающегося государства, а также организации взаимодействия с аналогичными службами соседних государств, порядок и сигналы, оформление документов, права и обязанности должностных лиц при проведении поиска; 3. ДОКУМЕНТЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ (PANS, SUPPS): 1.Doc. 4444. "Правила полетов и обслуживания воздушного движения". Рекомендации этого документа дополняют требования Приложений 2 и 11. В них устанавливается порядок ответственности за обслуживание воздушного движения, процедуры, применяемые диспетчерским органом в диспетчерском районе, при заходе на посадку и в зоне аэродрома, а также процедуры, касающиеся координации действий внутри органов обслуживания воздушного движения и между ними. 2.Doc. 8168. "Производство полетов воздушных судов": Том 1. "Правила производства полетов". Определяет процедуры и схемы захода на посадку, правила установки высотомеров, другие этапы полетов. Том 2. "Построение схем визуальных полетов, полетов по приборам". Дается подробное описание важных зон и требования в отношении запаса высоты над препятствиями в зонах аэродромов. 3.Doc. 8400. "Сокращения и коды ИКАО". Материал этого документа предназначен для использования в международной авиационной связи и в документах аэронавигационной информации. 4.Doc. 7030. "Дополнительные региональные правила". Материалы этого документа предназначен для всех аэронавигационных регионов. Их используют при составлении инструкций по производству полетов на аэродромах или по той или иной трассе в определенном регионе. Документ содержит процедуры, облегчающие выполнение полетов через Атлантику, Тихий океан и другие регионы Земного шара. 4. ТЕХНИЧЕСКИЕ РУКОВОДСТВА Эксплуатационные и технические руководства ИКАО разъясняют Стандарты и Рекомендуемую практику ИКАО, документы PANS и способствуют их практическому применению.

5.История развития воздушной навигации. Аэронавигация, наука о методах и средствах вождения ЛА — самолётов, вертолётов, ракет и др.; совокупность операций по определению навигационных элементов наземными пунктами управления полётами или на борту ЛА и использованию их для вождения ЛА. Принципы аэронавигации берут начало от возникшей в древние времена морской навигации, в частности у неё заимствован метод использования магнитного компаса, и мореходной астрономии.

Н. в. обеспечивает вождение ЛА по траектории, определяемой маршрутом (трассой) и профилем полёта, с заданной программой, регламентирующей режим полёта ЛА от его взлёта с начального пункта маршрута и до посадки в конечном пункте в заданное время (см. Авиалиния). Кроме того, Н. в. решает частные навигационные задачи — выдерживание заданных дистанций и интервалов времени между ЛА на трассах с интенсивным воздушным движением или при выходе с трассы к аэродрому посадки, предупреждение столкновения ЛА в полёте с наземными препятствиями (горой и др.), сближение двух ЛА в полёте (встреча с самолётом-танкером для дозаправки горючим и др.) и т.д. При выполнении полёта по заданным траектории (или маршруту) и программе задача Н. в., в отличие от пилотирования, сводится в основном к получению непрерывной или периодической информации о текущих навигационных элементах поступательного движения центра масс ЛА относительно системы координат, привязанной к земной поверхности.

Этапы развития: 1. визуальный; 2. радионавигация; 3. зональная навигация.(см. вопрос 23)

6.Требования ИКАО к языковой компетентности. ФАП «Требования к членам летных ЭВС гражданской авиации российской федерации при подготовке к выполнению международных полетов. Требования к минимально допустимому уровню владения английским языком членами летных экипажей:

С 5 марта 2008 г. пилоты самолетов, дирижаблей, вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы, а также штурманы, которые ведут радиотелефонную связь на борту воздушного судна при выполнении международных полетов, должны демонстрировать владение общим и авиационным английским языком не ниже 4 уровня по Шкале оценки языковых знаний ИКАО и соответствовать требованиям к знанию языков, используемых в радиотелефонной связи, свободно общаться в процессе речевой связи и при непосредственных контактах; недвусмысленно и четко изъясняться по общим, конкретным и связанным с работой вопросам; использовать соответствующие методы связи для обмена сообщениями и для распознавания и устранения недопонимания (например, посредством проверки, подтверждения или уточнения информации) вообще или в связанном с работой контексте; успешно и относительно легко решать лингвистические проблемы при усложнении или непредвиденном изменении событий в процессе штатной (рабочей) ситуации или выполнения известной задачи связи; использовать диалект или акцент, которые понятны для авиационного сообщества.

С 5 марта 2008 г. члены летных экипажей, для выполнения международных полетов проходят тестирование на определение уровня владения английским языком. Оценка уровня владения английским языком проводится в соответствии с требованиями к знанию языка, используемыми в радиотелефонной связи. По результатам такого тестирования вносится соответствующая квалификационная отметка в Свидетельство члена летного экипажа. Члены летных экипажей, продемонстрировавшие владение авиационным английским языком по Шкале оценки языковых знаний ИКАО, проходят тестирование на определение уровня владения английским языком: 4 уровня - не реже одного раза в три года; 5 уровня - не реже одного раза в шесть лет; 6 уровня - освобождаются от дальнейшего подтверждения уровня владения английским языком.

7. Задачи и виды овд.

2.4.Основные задачи ОВД: а) предотвращать столкновения воздушных судов на земле и в воздухе; б) поддерживать упорядоченный и быстрый поток воздушного движения; в) обеспечивать экипажи ВС консультациями и информацией, необходимыми для обеспечения безопасного и эффективного осуществления полетов; г) уведомлять службы поиска и спасания о воздушных судах, нуждающихся в их услугах, и оказывать им помощь в выполнении ими своих задач.

3.1. Обслуживание воздушного движения представляет собой общий термин и состоит из следующих трех видов обслуживания:

диспетчерского обслуживания; полетно-информационного обслуживания; аварийного оповещения.

3.1.1. Диспетчерское обслуживание предназначено для решения задач, указанных в подпунктах "а", "б" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил, и подразделяется в зависимости от этапа полета на: а) районное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания контролируемых полетов, кроме тех этапов каждого из таких полетов, которые указаны в подпунктах "б" и "в" настоящего пункта, для решения задач "а" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил; б) диспетчерское обслуживание подхода: обеспечение диспетчерского обслуживания этапов контролируемых полетов, которые связаны с прибытием и вылетом, для решения задач "а" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил; в) аэродромное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания аэродромного движения, кроме этапов полетов, указанных в подпункте "б" настоящего пункта, для решения задач "а", "б" и "в" пункта 2.4 настоящих Правил.

3.1.2. Полетно-информационное обслуживание предназначено для решения задачи, указанной в подпункте "г" пункта 2.4 настоящих Правил.

3.1.3. Аварийное оповещение, которое предназначено для решения задачи, указанной в подпункте "д" пункта 2.4 настоящих Правил.

8. Rvsm -история ,предпосылкы и задачи внедрения.

В середине 70-х годов неоднократный дефицит нефти в мире и в связи с этим быстрый рост цен на топливо обусловили настоятельную необходимость более эффективного использования воздушного пространства и детального анализа предложения о сокращении VSM выше эшелона полёта (ЭП) 290. В результате Группа экспертов ИКАО по рассмотрению общей концепции эшелонирования (RGCSP) на своем четвертом совещании (1980) пришла к выводу о том, что несмотря на расходы и время потенциальные преимущества от сокращения минимума VSM выше ЭП 290 до 300 м (1000 фут) будут настолько значительными, что должны служить для государства стимулом к проведению необходимых крупномасштабных исследований. В 1982 году государства приступили к выполнению программ по всестороннему исследованию вопроса о сокращении VSM выше ЭП 290, причем эта работа координировалась Группой экспертов RGCSP. Система сокращённого минимума вертикального эшелонирования (англ. Reduced Vertical Separation Minimum). RVSM уменьшает вертикальное эшелонирование между эшелонами полета 29 000 и 41 000 фут, предоставляя пользователям 6 дополнительных эшелонов. Система увеличивает пропускную способность воздушного пространства и позволяет пользователям экономить больше времени и топлива, обеспечивая при этом безопасность полетов. В первые в 1997году RVSM была испробована над Северной Америкой. В Европе RVSM внедрён с 22 Января 2002 года. В 2004 введение RVSM в России не состоялось. С переходом России на RVSM с 17 Ноября 2011года, практически весь мир это сплошная зона RVSM.