12. Правила установки барометрических высотомеров.

Перед взлетом на ВПП экипаж ВС обязан установить стрелки барометрических высотомеров на "ноль" высоты путем изменения значения давления на шкале прибора, которое должно совпасть со значением давления на аэродроме с учетом установленных допусков. В ходе набора высоты для полета на эшелоне перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления аэродрома на стандартное давление производится при пересечении высоты перехода. На воздушных судах, имеющих два барометрических высотомера и более, при наборе высоты перевод шкалы барометрического высотомера на стандартное давление производится сначала на высотомере помощника командира экипажа (штурмана), а после выхода ВС на курс следования - на высотомере командира ВС. В ходе снижения для захода на посадку перевод шкалы давления барометрических высотомеров ВС со стандартного давления на давление на аэродроме (на приведенное давление по стандартной атмосфере) производится в горизонтальном полете на эшелоне перехода после получения разрешения от органа управления полетами аэродрома на снижение до высоты полета по кругу с докладом командиром экипажа высоты в метрах и установленного давления на ВС органу управления полетами.

13. CNS/ATM- связь. В 1983году ICAO образовало орган FANS . Комитет изучив существующие системы GNS/ATM пришёл к выводу, что нужно вводить новую концепцию системы CNS, на базе спутниковых технологий и систем прямой видимости. Концепция FANS получившая название «СИСТЕМЫ CNS /ATM» есть сочетание спутниковых технологий и систем прямой видимости. Безопасность и эффективность полетов воздушных судов обеспечивается системами организации воздушного движения. Составными частями этих систем, выполняющими основные функции, являются связь, навигация, наблюдение. Связь осуществляет обмен информацией между воздушными судами и наземными службами. Основные особенности глобальной концепции: обеспечение спутниковыми ЛПД и речевой связью воздушного пространства до широты ±70°; сохранение ОВЧ связи для передачи речевых сообщений и ограниченного объема данных в аэроузловых районах с высокой плотностью воздушного движения, что объясняется меньшей стоимостью обеспечения такой связи; использование ВЧ связи в районах, не охваченных спутниковой связью (приполярные районы); Связь операционного (оперативного) контроля авиакомпании, используется для: сообщения о местоположении самолета, передачи на борт плана полета и его автоматической загрузки, а также погодного профиля по плану полета и автоматической его загрузки; технического обслуживания ВС (ЛА); Административная связь авиакомпании и пассажирская связь находятся вне области рассмотрения CNS/ATM, но эти услуги могут предоставляться при наличии технической возможности и свободных ресурсов системы связи, при этом они не должны мешать другим видам связи; Речевая связь между экипажем ВС и диспетчером УВД будет служить как резерв при отказе оборудования и обеспечивать самолеты, не имеющие канала передачи данных. Основные направления совершенствования связи в Европейском регионе: 1) ведена сетка частот с дискретностью 8,33 кГц, что позволило использовать большее количества каналов речевой связи и обмена данными в УКВ диапазоне; 2) получен первый опыт использования AMSS для обмена данными и речевой связи в некоторых частях региона; 3) в районах с высокой плотностью движения планируется введение линии передачи данных с использованием ответчика Mode S; 4) начало использования ATN для обмена цифровыми данными по разнотипным линиям связи "земля - земля" и "воздух - земля" между летными экипажами, диспетчерами ОВД, эксплуатантами, службами аэропортов и т.д. Дальнейшая модернизации связи в Европе предусматривает внедрение: ODIAC - эксплуатационные требования для обмена данными ATM "воздух -земля"; Link 2000 + - линии передачи данных "воздух - земля" (2 VDL и ATN); ASTERIX - универсальная система обмена радиолокационной информацией; PETAL II - предварительные испытания линии передачи данных "воздух - земля"; WACS - беспроводная система связи между службами аэропорта; Mode S - использование информации ответчиков S.

14. CNS/ATM –навигация. В 1983году ICAO образовало орган FANS . Комитет изучив существующие системы GNS/ATM пришёл к выводу, что нужно вводить новую концепцию системы CNS, на базе спутниковых технологий и систем прямой видимости. Концепция FANS получившая название «СИСТЕМЫ CNS /ATM» есть сочетание спутниковых технологий и систем прямой видимости. Безопасность и эффективность полетов воздушных судов обеспечивается системами организации воздушного движения. Составными частями этих систем, выполняющими основные функции, являются связь, навигация, наблюдение. Системы навигации предназначены для обеспечения воздушных судов необходимой информацией о местоположении судна. Навигация. Основные особенности глобальной концепции: постепенное внедрение зональной навигации в соответствии с критериями RNP(Required Navigation Performance); спутниковая система навигации обеспечит потребности навигации во всем воздушном пространстве, а также заход на посадку по I категории ICAO; для целей точного захода на посадку по II и III категориям используется микроволновая система посадки MLS, которая заменит систему ILS (Instrument Landing System); использование систем ближней и дальней навигации наземного базирования будет сокращаться. Для Европейского региона характерно следующее развитие: 1) постепенное расширение применения RNAV: P-RNAV, RNP-RNAV; 2) интенсивное использование GNSS для навигации воздушных судов в дополнение к вычислителям RNAV по VOR, DME, LORAN-C и INS; 3) внедрение Всемирной геодезической системы WGS-84; 4) постепенное снятие с эксплуатации навигационных средств NDB и VOR. Примечание. Ожидается, что средства DME сохранятся в эксплуатации в течение длительного времени для дальномерной поддержки оборудования RNAV на основе GNSS. Дальнейшие направления модернизации навигации в Европе предусматривают: - введение P-RNAV; - создание европейской навигационной службы функционального дополнения GNSS - EGNOS; - создание европейской системы GNSS GALILEO.