Выводы Комисcии (из акта летной подкомиссии)

• Полет по глиссаде характеризовался значительной разбалансировкой самолета в продольном канале (по вертикальной скорости, режимам работы двигателей, углу тангажа), что привело к существенному увеличению вертикальной скорости снижения на малых высотах полета. Полное отклонение штурвала на кабрирование за 2сек. до приземления и выдача РУД на взлетный режим при исходной вертикальной скорости - 7 м/с на высоте 20м не могли предотвратить грубого приземления.

• Действия экипажа самолета Ту-154 Б-1 № 85097 по выполнению требований РЛЭ Ту-154 и инструкции по взаимодействию и технологии работы на этапах полета от предпосадочной подготовки до приземления были рассогласованы.

• Экипаж не выполнил требования РЛЭ Ту-154 и инструкции по взаимодействию и технологии работы в части ухода на второй круг при отсутствии на ВПР команды КВС "Садимся" и при достижении вертикальной скорости снижения более 6 м/с этапе снижения по глиссаде от ДПРМ до ВПР, а так же при значительной разбалансировке самолета в продольном канале и оборотам двигателя до и после ближней приводной радиостанции.

• Комиссия однозначно не установила кто из пилотов самолета осуществлял активное пилотирование на заключительном этапе полета до момента полного взятия колонки штурвала "на себя". По объяснительным КВС пилотирование осуществлял 2-й пилот. Команды на управление двигателя выдавал КВС. Он так же активно вмешивался в управление самолетом и двигателями с целью исправления ошибок пилотирующего второго пилота.

Анализ средств объективного контроля свидетельствует об отсутствии какой-либо информации или команд со стороны КВС по взятию управления на себя или передачи ее второму пилоту, в процессе захода на посадку.

• Команда штурмана "ближний проходим на 40м" экипажу поступила в тот момент, когда самолет находился на высоте 60м на удалении 750м от ВПП, что могло вызвать у экипажа в условиях ливневых осадков, при оптическом искажении визуального контакта с зоной приземления, стремление выполнить более крутое снижение.

• При управлении воздушным движением самолета Ту-154Б № 85097 диспетчером посадки допущены нарушения требований НПП ГА-85 и технологии работы диспетчера посадки ВПП-10п/28лев (сектора ПА), утвержденной 16.01.90 в части передачи экипажу информации о превышении ВС предельно-допустимых отклонений по глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ.

Заключение Комиссии

Причиной катастрофы явилось грубое приземление самолета до торца ВПП с превышением расчетного значения по прочности при вертикальной перегрузке, что привело к разрушению конструкции.

Грубое приземление явилось следствием сочетания следующих факторов, связанных с отклонениями в действиях экипажа и диспетчеров посадки:

• невыполнение экипажем предпосадочной подготовки в полном объеме, что при- вело к несогласованности действий членов экипажа в процессе снижения для захода на посадку по системе ОСП, значительному отклонению в вертикальной плоскости от расчетной траектории снижения и запоздалым действиям по их устранению. Несвоевременному устранению отклонений способствовало также отсутствие необходимой информации от диспетчера посадки, который не контролировал заход на ответственном участке от ДПРМ до БПРМ;

• игнорирование экипажем необходимости ухода на второй круг при выходе параметров снижения за допустимые пределы, в том числе и на ВПР, что привело при исправлении допущенных отклонений к значительной разбалансировке самолета в районе БПРМ и исключило возможность нормальной посадки.

• разбалансировка была связана с недостаточным взаимодействием в экипаже, а также возможно и с иллюзорным восприятием и визуальной оценкой положения самолета относительно ВПП в условиях ливневых осадков;

• отсутствие у экипажа навыков предотвращения грубых приземлений, изложенных в рекомендациях МГА СССР и РЛЭ самолета Ту-154.