Часть I. Дизайн и зарождение проектной деятельности

На начальных этапах революции архитектура и прикладные ис­кусства не проявляли интереса к механике и инженерному констру­ированию. Необходимость в удобной организации рабочего места также не сразу была осознана. Созданный в 1829 г. Джорджем Сте-фенсоном паровоз «Ракета» — чисто техническая конструкция, ком­бинация технических узлов. Рабочее место машиниста лишь мини­мально организовано небольшой площадкой без ограждения, к которой подведены рычаги и рукоятки. В последующих моделях английских и бельгийских паровозов появилось сначала ограждение и лишь в конце XIX в. в связи с увеличением скорости — навес и ло­бовые окна.

Разрыв между проектированием в социокультурной сфере (в архи­тектуре и прикладном искусстве) и созданием собственно индустри­ально-технической среды (инженерно-техническое конструирова­ние) приводил к тому, что в технике использовались совершенно иные принципы и критерии отбора приемлемых вариантов.

Форма, планировка, компоновка станков и устройство фабрик оп­ределялись рациональными факторами. Так, применение паровых машин в качестве силовых установок на производстве обусловило планировку цехов: от единого привода на каждом этаже расходилась система валов со шкивами, приводившими в действие станки при по­мощи ременной передачи. В связи с этим производственные корпуса строились узкими, с окнами по бокам и световыми фонарями, чтобы максимально использовать дневной свет.

Большие производственные помещения, не разделенные перего­родками, имели свободную планировку. Открытое пространство поз­воляло управляющему персоналу наблюдать за ходом работы, а при модернизации производства легко было менять станки.

Каркасные системы в производственной архитектуре возникли в конце XVIII в., задолго до их применения в офисных зданиях. Функ­циональные требования влияли на рационализированную техничес­кую форму. Таким лишенным украшений стилем отличались чисто технические изделия: трансмиссии, больничные кровати, телеграф­ные аппараты. Ремесленное, ручное производство если и использова­лось, то лишь в изготовлении товарных знаков, эмблем.

Планировка европейских вагонов по-прежнему заимствовалась у карет и повозок. Каждое купе было изолированным и имело выход на обе стороны вагона. Элементы частного элитного транспорта приспо­сабливали к транспорту общественному. Эта старая традиция совер-

Глава 3. Промышленная революция: конструирование, массовое производство... 45

шенно не отвечала требованиям организации пространства и транс­портных услуг. Новая модель вагона с единым пространством пришла из США и была внедрена на Вюртембергских железных дорогах в 1846 г. И хотя эта планировка очень медленно приживалась в Европе, тем не менее она сохраняется как основополагающая для всех видов общественного транспорта: два входа-выхода по концам вагона, раз­мещение сидений двумя параллельными рядами, небольшие более свободные пространства у обоих входов образуют как бы прихожие. Этот принцип позволяет рационально использовать пространство, обеспечивает каждому комфортную зону и в то же время допускает свободу перемещения по салону.

Конструкция вагона, так же как и судна, основана на модульнойкаркасной структуре, которая, собственно, и является несущей ра­мой. Каркас обшивается наружной оболочкой, его основные члене­ния определяют внешнюю форму: размещение и высоту оконных проемов, габариты панелей и т.д.

Железные дороги широко внедряли то, что можно назвать корпо­ративным стилем. Билеты, кассы, информационные табло, цвет, уни­форма служащих — все это было естественным и необходимым для слаженной работы всего механизма. Для прусских железных дорог в 1883 г. был разработан даже единый шрифт на основе безотсечного гротеска.

Точно так же и униформа в системе почты, ее сквозные атрибу­ты — эмблемы, марки, почтовые ящики и т.д. — служат для различе­ния среди других организаций. Именно эти службы можно считать первыми крупными системными объектами дизайна, объектами ин­фраструктуры, т.е. такой системы, которая в любом месте предостав­ляет одинаковый набор услуг и позволяет потребителю попасть в лю­бую точку своей инфраструктуры.

Изобретательский бум

Дизайн имеет много общего с изобретательством. И основное за­ключается в методе компоновки, соединения несоединимых ранее деталей, устройств, эффектов для создания нового целостного ор­ганизма.

В XVIII—XIX вв. возникло множество совершенно новых вещей — и обиходных, бытовых, и в сфере транспортных средств. Но именно

46