- •Вопрос 1.Роль и значение транспорта в экономике
- •Факторы транспортного производства
- •Вопрос 2.
- •Вопрос 3.Сферы рационального использования железнодорожного транспорта в грузовых и пассажирских перевозках.
- •Вопрос 4
- •Вопрос 5
- •Глава 40 посвящена перевозке грузов, пассажиров и багажа;
- •Глава 41 посвящена транспортной экспедиции;
- •Вопрос 6
- •1. Имущество инфраструктуры:
- •2. Имущество, связанное с перевозочной деятельностью:
- •Вопрос 7
- •Вопрос 8
- •Вопрос №9
- •Вопрос 10.
- •Причины реформирования
- •Вопрос 11.Особенности современного этапа экономических реформ на транспорте
- •Вопрос12. Сущность и содержание основных видов деятельности в транспортном холдинге
- •Вопрос 13.
- •I этап - модернизация железнодорожного транспорта – 2008 – 2015 годы.
- •II этап - динамичное расширение сети железных дорог – 2016 – 2030 годы.
- •1. Минимальный вариант:
- •2. Максимальный вариант:
- •Вопрос 14.Структура и функции органов управления железнодорожным транспортом. Основные направления реформирования структуры управления железнодорожным транспортом в современных условиях.
- •Вопрос 15.Система бюджетного управления на железнодорожном транспорте
- •2. Бюджетные формы - средство достижения целей бюджетирования:
- •3. Бизнес-процессы бюджетирования (регламент)
- •Вопрос16. Конкуренция на транспортном рынке. Экономическая оценка конкурентоспособности перевозок
- •Вопрос 17. Экономическая эффективность: сущность, значение и методы оценки.
- •Вопрос 18.Классификация и структура экспл. Расходов. Структура номенклатуры расходов
- •1) По двум видам деятельности:
- •3) По местам возникновения затрат и по отраслевым хоз-вам ж.Д.Тр-та: (уд.Вес)
- •4) Эксплуатационные расходы планируются и учитываются по статьям номенклатуры расходов (ст. 1-533):
- •5) Для планирования расходов важное значение имеет их учет по отдельным видам работ:
- •6) По связи расходов с объемом работы:
- •Вопрос19.
- •Метод непосредственного расчета
- •Метод расходных ставок
- •Метод коэф. Изменения в среднедорожной с/с пер-ок
- •Метод удельных весов расходов
- •Метод коэф. Влияния
- •19.2.) Расчетные методы определения с/с-ти перевозок в конкретных условиях:
- •2. Метода укрупненных расходных ставок
- •24.1.1) Планирование эксплуатационных расходов
- •24.1.2.)Методы планирования эксплуатационных расходов.
- •24.2.) Пути снижения себестоимости перевозок. Пути снижения издержек:
- •24.3.) Бюджетирование
- •Показатели плана перевозок
- •27. Распределение пассажирских перевозок по видам сообщения.
- •27.1.) Распределение пассажирских перевозок по видам сообщений.
- •29. Качество и эффективность пассажирских перевозок. Основные пути их повышения в современных условиях.
- •1.Экономическая эффективность повышения населенности вагона.
- •2.Экономическая эффективность увеличения состава поезда.
- •3. Экономическая эффективность увеличения скорости движения поездов.
- •32. Формы и системы оплаты труда. Тарифная и бестарифная оплата труда.
- •33. Организация оплаты труда на предприятиях железнодорожного транспорта. Виды доплат, применяемые на железнодорожном транспорте.
- •1 . Вар ответа
- •2. Вар ответа
- •35. Производительность труда и выработка, методы определения и основные факторы, влияющие на их повышение.
- •36. Сущность маркетинга и его основные функции. Методы анализа рынка и изучения спроса потребителей на товары и услуги. Виды конкурентных рынков и особенности использования маркетинга в них
- •37.Понятие транспортного маркетинга и основные принципы и направления его использования. Организация Центров фто на ж.Д. Транспорте, их задачи.
- •38. Методика формирования спроса на транспортные услуги в условиях изменения коньюктуры транспортного рынка
- •39. Маркетинговые принципы ценообразования, отличие от затратных подходов к ценообразованию. Принципы определения точки безубыточности работы предприятия и фирм.
- •Продукт Технология Затраты Цена
- •Анализ безубыточности
- •Точка безубыточности в денежном выражении
- •Точка безубыточности как критерий успешной работы компании
- •Точка безубыточности в натуральном выражении
- •40.Сущность и значение показателей качества: транспортного обеспечения, транспортного обслуживания, транспортной продукции и транспортной работы. Взаимосвязь между показателями и их измерение.
- •41.Комплексная система упр-ния качеством и эффективностью перевозок. Интегральный показатель качества, методика его определения в увязке с показателями качества работы подвижного состава.
- •42.Экономическая оценка качества грузовых перевозок при сравнении
- •45.3Начение, принципы построения, дифференциации и пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики
- •46. Методы ценообразования в рыночной экономике и особенности формирования тарифов на ж.Д. Транспорте.
- •48. Сущность, значение и принципы определения эффективности инновационных проектов. Коммерческая экономическая эффективность и методы ее определения в современных условиях.
- •Показатели эффективности их использования.
- •51.Экономико-географическая характеристика и особенности транспортной системы страны. Место в ней железнодорожного транспорта. Понятие «инфраструктура железных дорог”
- •52.Управление как процесс, функции управления. Организационные структуры управления на тр-те.
- •53. Решение как связующий процесс функций менеджмента. Виды решений. Рациональное решение, его этапы.
- •54. Мотивация как функция менеджмента.
- •2) Поиск путей ее устранения
- •55.Стратегическое планирование и управление на транспорте. Задачи их организации в рыночной экономике.
- •2008 – 2030 Годы:
- •56. Принципы корпоративного управления и их применение на железнодорожном транспорте.
45.3Начение, принципы построения, дифференциации и пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики
(+ отдельная папка)
Тарифы на железных дорогах представляют собой цены плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузов багажа и другие услуги транспорта. Единицей перевозочной работы железных дорог принято считать 10 т-км и 10 пассажиро-км. Тарифные ставкии-цены устанавливают на эти измерители. Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходы транспорта.
Транспортные издержки, входят в конечную цену продукции. По этому любые изменения тарифов в ту или иную сторону оказывают влияние на конечную цену товаров, перевозимых по железным дорогам.
В основе построения тарифов, как и других оптовых и розничных цен, лежит стоимость перевозок.
Железнодорожные тарифы устанавливают на основе стоимости, т. е. суммы общественного труда, затраченного на продукцию транспорта. Подавляющую часть этих затрат отражает себестоимость перевозок, которая и является базой для их построения. Это дает возможность при планировании тарифов устанавливать отклонения от стоимости перевозок, главным образом, в пределах между себестоимостью и стоимостью.
Железнодорожные тарифы устанавливают для всей сети дорог России с учетом среднесетевой себестоимости.
Это объясняется тем, что подавляющая часть перевозок осуществляется в прямом сообщении с участием нескольких дорог. Грузоотправители рассчитываются не с каждой дорогой, а с железнодорожным транспортом в целом. Поэтому возникает задача распределения полученных доходов между дорогам, участвующими в создании продукции и имеющими различную рентабельность.
Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки - частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются/из личных доходов населения.
Построение грузовых тарифов по стоимостному принципу очень важно при решении народнохозяйственных задач, связанных, в частности, с размещением производительных сил, рациональным распределением перевозки работы между видами транспорта. Тарифы на перевозку многих массовых грузов близки к стоимости. Вместе с тем не исключается отклонение цен, в том числе и тарифов от стоимости. Несмотря на наличие отклонений тарифов от стоимости, средний их уровень должен обеспечивать такие доходы от перевозок, которые возмещали бы эксплуатационные расходы железных дорог и обеспечивали им прибыль. Тарифами определяется уровень рентабельности железных дорог.
Грузовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости перевозки грузовой и учитывают тип подвижного состава, степень использования грузоподъемности и вместимости вагонов, вид отправок (повагонные, малотоннажные, контейнерные, мелкие), скорость перевозки, расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава и др. В соответствии с этим произведена дифференциация грузовых тарифов железных дорог Росии.
Дифференцирование повагонных тарифов по роду груза связано с неодинаковой загрузкой вагонов различными грузами, влияющей на расходы, связанные с перевозкой (движенческими операциями); различным характером выполнения операций на станциях отправления и назначения (начально-конечные операции) и условиями перевозок. Различие в тарифных ставках за начально-конечные операции объясняется разной загрузкой вагонов и относительной разницей объемов переработки грузов на станциях отправления и назначения. Некоторые виды продукции требуют особых условий перевозок. В частности, для перевозки скоропортящихся грузов необходим более дорогой специальный подвижной состав, что в сочетании с усложнением операций с указанными грузами на станциях отправления и назначения значительно повышает стоимость перевозки, а следовательно, и тарифные ставки как за начально-конечные, так и движенческие операции.
Дифференцирование тарифов по расстоянию обусловлено тем, что с увеличением расстояния стоимость пере возки в расчете на 10 т-км снижается. Действующие двухставочные тарифы, отражающие изменения издержек в зависимости от расстояния перевозки, создают условия для установления примерно одинаковой рентабельности перевозки, лучшего планирования издержек грузовладельцами и доходов финансовыми службами дорог, автоматизации расчетов, их централизации, а также для значительного упрощения тарифных схем и расчетов за перевозки. Тарифные ставки с увеличением дальности перевозки снижаются в соответствии с изменением себестоимости.
Важным направлением совершенствования ценообразования и тарифов является разработка новой системы территориально-дифференцированных тарифов по регионам и направлениям перевозок (ТДТ).
Все до сих пор существовавшие системы грузовых тарифов были построены на среднесетевой основе, единой для всех железных дорог. Эта система более или менее выполняла задачу доходообразования и возмещения затрат по сети, а не каждой дорогой в отдельности. Имелось семикратное различие (с учетом БАМа) в себестоимости пере возок по дорогам. Для самофинансирования дорог и оценки их хозрасчетной деятельности применяются цены за движенческую операцию в прямом сообщении. При этом дороги с низкой грузонапряженностью низкорентабельны, а на транзитных дорогах имеется сверхприбыль. Эти несоответствия могут быть устранены установлением ТДТ, в результате чего можно обеспечить работу территориальных подразделений сети без централизованного перераспределения доходов. В этой задаче реализуются коммерческие, хозрасчетные функции транспорта. При становлении рынка материальных ресурсов с функционированием товарных бирж только тарифы будут реальным инструментом оптимизации хозяйственных связей.
Система ТДТ имеет следующие преимущества:
- создаются основы для экономически самостоятельного функционирования дорог с достаточно стабильными финансовыми результатами, прямо связанными с объемами перевозочной работы, как в местном, так и в прямом сообщениях;
- упрощается и унифицируется система формирования доходов дорог;
- улучшается конъюнктурное положение железных дорог на транспортном рынке благодаря отражению в тарифах региональных факторов формирования спроса и предложения, в том числе и по направлениям;
- стимулируется эффективное использование подвижного состава с учетом их заменяемости по типам на основе оптимизации регулирования парка порожних вагонов;
- становится целесообразным использование тарифов в качестве
- единственно возможного объективного норматива оптимизации транспортно-экономических связей между предприятиями и при размещении производства.
Сохранившаяся значительная разница в тарифах на перевозки сравнительно дешевых и дорогих грузов не соответствует современному рыночному развитию производственных отношений. В настоящее время имеются условия для дифференциации тарифов по родам грузов и в соответствии с себестоимостью и стоимостью перевозок. Приближение тарифов по родам грузов к стоимости перевозок упрощает тарифную систему и упорядочивает тарифную классификацию.
Совершенствование тарифов состоит в следующем:
всемерное приближение тарифов к общественно необходимым затратам, как по видам транспорта, так и по родам грузов, типам подвижного состава, условиям перевозок и другим транспортным признакам;
создание необходимых условий, обеспечивающих прибыль, достаточную для уплаты процентов за банковский кредит, а также покрытия убытков по пригородным перевозкам, жилищно-коммунальному хозяйству и расходов по хозяйственному содержанию детских садов и т. д.;
стимулирование развития смешанных перевозок грузов в соответствии с их народнохозяйственной эффективностью и возможностями различных видов транспорта;
усиление стимулирующей роли тарифов в ускорении темпов научно-технического прогресса на транспорте, улучшение качества транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства;
использование тарифного механизма в качестве одного из экономических рычагов, направленных на совершенствование транспортно-экономических связей, сокращение порожних пробегов вагонов и экономию транспортных издержек в народном хозяйстве.
Новые тарифы должны способствовать рационализации перевозок.
Наряду с изменением и индексацией тарифов должно быть осуществлено качественное изменение всей тарифной системы. Необходимо строить тарифы в наибольшей зависимости от транспортных признаков, влияющих на издержки железных дорог. К таким признакам относятся: дальность и условия перевозки, тип подвижного состава (взаимозаменяемый и специализированный), принадлежность вагонов (МПС, собственные, арендованные), различные виды отправок (маршрутные, повагонные, контейнерные, мелкие) и др. Такое построение тарифов при их разделении на начально-конечные и движенческие операции создает условия для установления одинаковой рентабельности перевозок в зависимости от принятых транспортных признаков.
Тарифы должны быть не постоянными на 10-15 лет, как раньше, а "плавающими" и меняться в зависимости от изменения цен на продукцию, потребляемую транспортом (топливо, материалы, лес и т.п.). Каждое изменение индекса оптовых цен на эту продукцию должно сопровождаться изменением индекса тарифов.
Гибкие тарифы - это орудие в конкуренции различных видов транспорта, например, параллельно идущих железных дорог и водных путей.
МПС и железным дорогам должны быть предоставлены права применения на взаимосогласованной с грузоотправителем основе, по договору повышенных или пониженных тарифов при соответствующих изменениях условий перевозки и взаимных обязательствах и услугах. Аналогичный принцип может быть принят и для пассажирских перевозок в зависимости от уровня их комфортности и услуг.
Для этого в пассажирских перевозках должен быть установлен "индекс комфортности и услуг" по типам поездов в зависимости от скорости, присвоения категорий фирменных, времени отправления и прибытия, наличия услуг в пути следования и т. д.