Точка безубыточности в натуральном выражении

Важно знать не только минимально допустимую выручку в целом, но и необходимый вклад каждого продукта в общие результаты деятельности – то есть минимально необходимое количество продаж каждого вида продукции. Для этого рассчитывается точка безубыточности в натуральном выражении:

Формула работает безупречно, если предприятие производит только один вид продукции. В реальности такие предприятия встречаются нечасто. Для компаний с большой номенклатурой производства расчетная формула выглядит иначе. Один из методов определения минимального продуктового набора можно представить следующим образом:

где

P 1, 2, n – фактическая цена реализации продуктов 1,2, 3, N, ден. единицы.;

VC 1, 2, n – переменные затраты на единицу продукции, ден. единицы;

V факт 1,2, n – фактические объемы реализации продуктов 1,2,3, N, ден. единицы (либо планируемые объемы реализации продуктов 1, 2, n, если расчет производится по данным перспективного финансового плана) ;

• Точка безубыточности R_b (Break-even point)– уровень производства, при котором величина издержек равна выручке; начиная с этой точки предприятие, получает прибыль, маржинальный доход в этом случае совпадает с постоянными затратами.R_bиспользуется при оценке рисков, в финансовом менеджменте, стоимостном анализе. Иногда точку безубыточности называют мёртвой точкой или порогом рентабельности, т. к. продажи ниже этой точки ведут к получению убытков, а продажи выше точки безубыточности приносят прибыль. Чем ниже точка безубыточности, тем выше прибыль и меньше операционный риск.

Маркетинговые принципы ценообразования отличие от затратных подходов к ценообразованию. Принципы определения точки безубыточности работы предприятия и фирм.

Маркетинговые принципы ценообразованиязаключаются в том,что продавец сначала устанавливает цену на свой товар на конкурентном рынке, а затем ее (цену) сравнивает с собственными затратами, расходами для производства единицы этого товара.Если окажется, что расходы больше чем цена, то имеется альтернатива:

а) резко и быстро снизить расходы до приемлемого уровня путем сокращения работников, внедрение НТП. б) банкротство.

Если же цены приемлемы и выше расценки, то предприятие работает эффективно.

Система планового ценообразования предусматривала формирование цены по принципу «с/с+прибыль».

Ц = С+П = С (1+R/100) R = П/З * 100%.

Государство раньше регулировало не с/с, а рентабельность.Т.О., в рыночных условиях цены определяются на основе соотношения спроса и предложения.

Закон спроса:чем ниже цена, тем выше спрос!//чем выше цена, тем ниже спрос!

Закон предложения: чем выше цена, тем выше предложение!

40.Сущность и значение показателей качества: транспортного обеспечения, транспортного обслуживания, транспортной продукции и транспортной работы. Взаимосвязь между показателями и их измерение.

Показатели качества тр-тного производства подразделя­ются на 4 подсистемы, характеризующие:

1. качество транспортного обеспечения страны и/или ее регионов.

2. качество транспортного обслуживания производства и населения;

3. качество перевозок (продукции) транспорта;

4. качество работы транспорта и его территориально-производственных подразделе­ний;

Качество транспортного обеспечения

Подсистема показателей качества (уровня) тр-тного обеспечения должна применяться для измерения уровня качества и управления качеством тр-тного обеспечения как страны в целом, так и отдельных ее регионах в перспективных, долгосрочных планах и прогнозах развития тр-та. Эти показатели характеризуют:

• степень насыщенности страны, ее краев, областей, республик сетью путей сообщения (густотой сети);

• перевозочную мощность (способность) и транспортные затраты в сопоставлении с территорией, численностью населения и объемом производимой продукции.

Данные показатели производства и населения могут быть практически использованы для установления научно-обоснованных темпов развития и проведения стратегической инвестиционной политики.

Качество транспортного обеспечения любой страны и ее регио­нов в сопоставлении с другими странами и их регионами тем выше, чем лучше, при прочих равных условиях, развита сеть путей сооб­щения. Однако абсолютные размеры протяженности сети сами по себе еще не могут характеризовать качество транспортного обеспечения.

Для этого необходимо иметь относительные показатели густоты сети и ее перевозочной мощности.

1))Простейшим показателем явл.густота сети d_S, представляющаяотношение абсолютной ее протяженности (эксп­луатац.длины) Lэ к площади территории S:

d_S = Lэкспл / S

Для характеристики качества транспортного обеспечения, на­ряду с территорией, нужно знать и численность населения N. При одинаковой площади территорий двух стран (или двух регионов) потребность в лучшем транспортном обеспечении больше у той страны (или того региона), где больше численность населения.

При этом используются:

-простой показатель гу­стоты сети d_N=отношение абсолютной ее про­тяженности к численности населения,

-сложный показатель гу­стоты сети d_SN=отношение абсолютной протяженности сети к пло­щади территории и численности населения.

d_N = Lэкспл / N d_SN = Lэкспл /  SN

При одинаковой численности населения по­требность в транспортном обеспечении стран и их регионов мо­жет быть большей или меньшей в зависимости от структуры и объе­ма производства продукции Q в весовом выражении и его разме­щения на территории. Для характеристики уровня качества транс­портного обеспечения в данном случае могут быть применены:

-простой показатель гу­стоты сети d_Q=отно­шение абсолютной ее протяженности к объему производимой про­дукции

d_Q = Lэкспл / Q

-сложный показатель гу­стоты сети d_SNQ=отноше­ние абсолютной протяженности сети к S, N, Q.

d_SNQ = Lэкспл / ³ SNQ

Показатели, включенные в первый ряд,нельзя считать доста­точно сопоставимыми по странам и регионам, т.к. в них не уч­тены качественные различия сети, связанные с ее пропускной и провозной способностью.

2))В целях приведения путей сообщения разных видов и мощности к наибольшей сопоставимости предложено вместоLэ включатьмаксимально возможный объем перевозок (Р) и грузооборот (Рl).

Второй ряд относитель­ных показателей качества выглядит так:

3)) Разнородные виды транспортной продукции или работы с раз­ными показателями качества имеют разную стоимость, на основе которой должна устанавливаться соответствующая качествуцена перевозок,что в свою очередь, по-разному отразится на суммар­ных транспортных тарифных затратах грузовладельцев, насе­ления и народного хозяйства. Эти затраты являются в сущности доходами транспорта, поэтомукачество транспортного обес­печения страныи ее регионов предлагается характеризоватьотно­сительными показателями транспортных затрат((доходов) в сопо­ставлении с территорией, численностью населения и объемом про­изводства продукции.)) Таким образом, четвертый ряд относитель­ных показателей качества будет иметь следующий вид:

В условиях рыночной экономики представляется целесообраз­ным ввести пятый ряданалогичных относительных показателей качествапо прибыли (Р=Д–Е).

4)) оценка по транспортным издержкам (эксплуатационным расходам (Э), как разность между тарифными и эксплуатационными расходами.

Расчеты показали, что уровень качества транспортного обеспечения обжитой территории нашей страны намного ниже, чем в США. Удельные значения густоты сети железных дорог в грани­цах России находятся в пределах 30-60 % уровня США, а удельные объемы грузовых перевозок и грузооборота в 1,5-2 раза выше, чем в США. Удельные значения транспортных затрат народного хозяйства также ниже, чем на ж.дорогах США.

Предложенная система показателей может быть использована для характеристики типа и выработки транспортной системы по отдельным крупным регионам и областям.

Предлагается 3 характеристики транспортного обеспечения:

1. запаздывающие типы развития,

2. пропорциональные типы

3. опережающие типы.

Качество транспортного обслуживания

Важнейшим показателем качества транспортного обслуживания производства является уровень удовлетворения потребностей(не только платежеспособного спроса) в грузовых пе­ревозках по общему объему, отдельным родам грузов, видам со­общений, категориям отправок и другим характеристикам.

Основой для определения данного показателя качества служат перспективные, текущие и оперативные планы,в которых на базе реальных заявок или свободных предъявлений грузов к перевозке, формируются и регулируются спрос и потребности на перевозки грузов в отраслевых разделах.

В текущем и оперативном периодах времени уровень удовлет­ворения потребности в перевозках грузов определяют простым сопоставлением планового и фактически выполненного объемов этих перевозок:

• по отправлению (погрузке) грузов, %:

К_уп^оп = (Р_ф^оп/Р_пл^оп)*100%

• по прибытию (выгрузке) грузов, %:

К_уп^пв = (Р_ф^пв/Р_пл^пв)*100%

Р_пл^оп иР_ф^оп = плановый и фактически выполненный объемы отправления (погрузки) грузов за год, квартал, месяц, т;

Р_ф^пвиР_пл^пв= плановый и фактический объемы прибытия (выгрузки) грузов за год, квартал, месяц, т.

Разности между (Рпл^ОП-Рф^ОП) (Рпл^ПВ-Рф^ПВ) характеризует нали­чие остатков соответственно не отправленных и не прибывших к местам назначения грузов.

Особенно большие трудности в условиях рынка возникают при точном определении уровня удовлетворения потребности в пере­возках на перспективу. Они связаны с тем, что ни плановые заявки на перевозку, ни отчетные данные о выполнении их объема уже не могут служить достоверной основой для определения реальной перспективной потребности в перевозках. Эта потребность может быть установлена на основе специальных экономических исследований по заранее разработанной и согласованной между транспортом и грузовладельцами программе.

В комплексной целевой программе повышение качества транспортного обслуживания производства должны быть определены:

1) оптимальная с учетом резерва потребность в обновлении и развитии сети путей сообщения магистрального и внутрипроизводственного транспорта.

2) оптимальная с учетом резервов общая потребность в подвижном составе и контейнеров сетевого и внутрипроизводственного обращения при оптимальной структуре по типам и уровню специализации.

3) оптимальные размеры потребных капитальных вложений на обновление, развитие взаимодействующих и конкурирующих видов транспорта общего пользования в увязке с внутри производственным транспортном.

Качество транспортного обслуживания, эффект или ущербот измене­ния отдельных показателейкачествав число интегрируемых должен сопоставляться с тарифными расходами.

В число интегрируемых натуральных показателей каче­ства необходимо включать:

1. эффект от перевыполнения или ущерб от недовыполнения пла­новой или заявленной потребности в перевозках грузов, связанный соответственно с увеличением или сокращением объема производства продукции;

2. эффект от ускорения или ущерб от замедления времени дос­тавки грузов ((просрочки их доставки и невыполнения норм про­стоя поданного состава))за полный цикл их перемещения от скла­дов отправителей до складов получателей;

3. эффект от повышения или ущерб от снижения уровня со­хранности грузов в процессе их перемещения ((от складов отправи­телей до складов получателей))по всей сумме, независимо от того, на чью ответственность они отнесены;

4. эффект от уменьшения или ущерб от увеличения расходов гру­зоотправителей (грузополучателей) соответственно при росте или снижении статической нагрузки вагонов, а также от их недогруза.

Уровень качества транспортного обслуживания производства зависит не только от транспорта, но и от грузовладельцев.

Ущерб по вине транспортавызыва­ется:

• несвоевременной подачей подвижного состава под погрузку,

• просрочкой доставки грузов

• несохранностью при перевозке.

Ущерб по вине грузовладельцеввозникает из-за:

• непредъявления грузов к перевозке при наличии подвижного состава ((избыток)),

• невыполнения норм его простоя под грузовыми операциями

• необеспечения сохранности грузов.

На долю грузовладельцев приходится большая часть убытков от несохранности грузов.

Уровень выпол­нения статической нагрузки вагона, например, также зависит, в основном, от грузоотправителей, поскольку более 80% погрузки осуществляется на принадлежащих им подъездных путях.

Качество перевозок (транспортная продукция)

Время, скорость доставки грузов и степень их сохранности являются важнейшими показателями качества тр-тной продукции, оказывающими непосредственное влияние на качество и эффективность тр-тного обслуживания производства.

Применительно к качеству транспортной продукции при грузовых перевозках ((с позиции интересов самого транспорта)) в число интегрируемых натуральных показателей качества целесообразно включать:

• время доставки грузов,

• уровень сохранно­сти грузов, исчисленные в границах ответственности транспорта за выпол­нение данных показателей,

• статическую или динамическую нагрузку вагонов,

• полное время оборота вагона,

• коэффициент порожне­го пробега к груженому.

Эффект или ущерб от изменения названных показателей качества должен соизмеряться с эксплуатационными (для текущих условий) илиприведенными (для перспективных условий с развитием пропускной способности) затратами.

Качество эксплуатационной работы

Показатели качества эксплуатационной работы тр-тных систем должны всесторонне характеризовать степень рациональ­но организованного процесса взаимодействия всех транспортных подразделений и предприятий с целью обеспечения высокого ка­чества перевозок при наиболее экономичном использовании тех­нических средств. К эксплуатации относится вся работа транспорта, связанная с перевозочным процессом, включая погрузочно-разгрузочные работы, а также содержание и техническое обслуживание подвижного состава и постоянных устройств.

Для любого вида транспорта общего пользования большую практическую значимость имеет расчет интегральных показателей качества эксплуатационной работы, от которой непосредственно зависит качество транспортного обслуживания.

Применительно к ж.д. транспорту в число интегрируемых натураль­ных показателей качества эксплуатационной работы в грузовом движении рекомендуется включать:

• статическую или динамичес­кую нагрузки вагона,

• время нахождения вагона на грузовых и тех­нических станциях,

• коэффициент порожнего пробега вагона к гру­женому,

• массу брутто поезда,

• участковую скорость движения поезда,

• коэффициент одиночного линейного пробега локомотива к пробегу в голове поездов.

В результате сопоставления суммарного экономического эффек­та или ущерба от изменения вышеназванных шести показателей качества работы подвижного состава с эксплуатационными расхо­дами будет получен интегральный показатель качества эксплуатационной работы без учета времени доставки грузов и уровня их сохранности.