21.5. Особенности разработки графика на электрифицированных

линиях

На участках, электрифицированных на постоянном токе, необходимо учитывать, что напряжение в контактной сети зависит от профиля пути, массы поезда, потребляемого локомотивом тока, мощности тяговых подстанций, схемы питания участка, сечения проводов контактной сети, а также от наличия и расположения в фидерной зоне других поездов. Фидерной зонойназывается часть участка, которую питает током одна питающая линия (фидер) при одностороннем электроснабжении или два фидера смежных тяговых подстанций при двустороннем электроснабжении. Наиболее благоприятные условия для работы устройств электроснабжения - чередование на графике: тяжеловесных поездов, идущих двойной тягой, и легковесных (маршрутов из порожних вагонов и др.); грузовых поездов с пассажирскими и ускоренными, имеющими меньшую массу, чем грузовые (особенно в периоды сгущенного движения). При большом сгущении поездов в отдельные часы или периоды суток необходимо проверять время хода поездов по перегону в зависимости от потери напряжения в контактной сети. Следует избегать скрещений поездов в конце фидерной зоны (при одностороннем питании), в т.ч. и на двухпутных участках. Скрещение поездов, особенно на участках с равнинным профилем, рекомендуется осуществлять в зоне, прилегающей к тяговой подстанции. При неизбежности скрещения не надо задерживать поезд, следующий на подъем.

Составленный на заданные размеры движения поездов график должен обеспечивать равномерную нагрузку на тяговые подстанции и наименьшее падение напряжения на токоприемнике каждого пропускаемого по участку поезда. При обращении однотипных поездов это требование сводится к обеспечению равномерной их прокладки с равными интервалами. Кроме того, при прокладке линий хода поездов на графике следует учитывать также профиль пути, стремясь располагать эти линии так, чтобы при следовании одного поезда на подъем одновременно другой поезд следовал под уклон. Такое расположение поездов особенно эффективно на участках, где применяется рекуперативное торможение. В этом случае повышенное потребление энергии поездом, следующим на подъем, в известной мере компенсируется энергией, возвращаемой поездом, следующим под уклон с торможением.

На участках, электрифицированных на переменном токе, благодаря более высокому уровню напряжения расположение поездов между подстанциями существенно не влияет на их скорость.

21.6. Выделение «окон» в графике

График движения поездов должен предусматривать возможность предоставления свободного от пропуска поездов промежутка времени, необходимого для текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки, а также среднего и капитального ремонта пути и сооружений. Продолжительность технологического «окна» зависит от применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ; в современных условиях ее принимают равной:

на двухпутных участках и участках с двухпутными вставками для безостановочного скрещения поездов 120 мин:

на однопутных участках - 60 мин.

Продолжительность «окон» для крупных строительных и реконструктивных работ определяется индивидуальными проектами.

«Окна» предоставляют, как правило, в светлое время суток. Если работы выполняются на нескольких участках, график составляют так, чтобы «окно», предоставленное на одном участке, продолжалось по ходу поездов на последующих участках со сдвижкой во времени. Для уменьшения отрицательного влияния «окон» на движение поездов разрабатывают перспективный план организации путевых работ, чтобы максимально использовать для них периоды, когда снижаются размеры движения на отдельных участках сети.

На период ремонта пути разрабатывают специальные вариантные графики движения поездов. Стоянки грузовых поездов, вызываемые «окнами», предусматривают преимущественно на технических станциях. Вариантные графики движения поездов составляют в первую очередь на направлениях, где резко выражен сезонный характер перевозок, а также где намечаются реконструктивные или ремонтные работы с предоставлением «окон».

На участках, где предстоит большой объем строительных и путевых работ с предоставлением «окон» на протяжении двух-трех месяцев и более целесообразно разрабатывать специальные графики движения поездов; для участков, на которые будет при этом направлен дополнительный поток кружностью, также потребуется составить вариантные графики, если этот поток превышает максимальные размеры, предусмотренные основным графиком.

Следует учитывать, что в размеры движения пассажирских поездов входят, кроме поездов круглогодичного обращения, также и поезда сезонного обращения или назначаемые по особым указаниям. Очевидно, что на однопутных линиях целесообразен вариант графика, позволяющий лучше использовать пропускную способность участков для грузового движения в те периоды года, когда эти поезда не курсируют.

Выделение «окон» в графике движения существенно понижает пропускную способность линий, в связи с чем должен быть предусмотрен форсированный пропуск поездов в период, предшествующий перерыву в движении и следующий за ним, а на двухпутных линиях, кроме того, эффективным является использование пропускной способности временно однопутного перегона для организации форсированного пропуска грузовых и пассажирских поездов в обоих направлениях.

К числу мер форсирования пропускной способности относятся пропуск сдвоенных поездов и пропуск поездов в пакетах.

В зависимости от продолжительности «окна» число сдваиваемых поездов на участке, попеременно пропускаемых в четном и нечетном направлениях:

, (21.6)

где - число сдваиваемых поездов на участке;

- продолжительность «окна», мин;

- период обычного графика движения, мин.

При организации движения пакетов поездов по временно однопутным перегонам двухпутной линии пропускная способность определяется по формулам частично-пакетного графика. Для увеличения пропускной способности временно однопутных перегонов двухпутных линий также широко применяется сдваивание и соединение (больше двух) поездов.

В тех случаях, когда при заданной продолжительности «окна» пропускная способность в направлении пути, на котором выполняются путевые работы, оказывается недостаточной, должны быть изысканы способы повышения пропускной способности перегона, временно используемого в качестве однопутного. Это может быть достигнуто уменьшением периода графика за счет сокращения длины однопутного перегона. Для этого часть перегона, где осуществляют работы, ограждают временными путевыми постами, и двустороннее движение организуют только на этой части перегона. На остальной части перегона сохраняется нормальное двухпутное движение.

Уменьшение пропускной способности однопутного участка при предоставлении «окна» может быть частично или полностью компенсировано увеличением скорости хода поездов, в первую очередь, по ограничивающим перегонам, сокращением станционных интервалов и применением непарного или пакетного графика, в том числе при отправлении поездов вслед.

Для уменьшения числа задерживаемых поездов в период предоставления «окна» и после него целесообразно соответствующим планированием подвода поездов к участку производства работ увеличить число поездов, пропускаемых по участку до предоставления «окна», и соответственно уменьшить размеры движения в «окне» и после него. Возможно также повышение массы поездов с применением при необходимости кратной тяги.