20.6. Согласование стоянок поездов и локомотивов

на станциях оборота

При составлении графика движения поездов необходимо стремиться согласовать стоянки поездов и локомотивов на станциях оборотного и основного депо так, чтобы они, как правило, не превышали заданных нормативов. Продолжительность нахождения локомотивов на станциях оборота зависит от норм времени на технические операции и от расположения поездов на графике.

Для получения наилучшего оборота локомотивов (минимального, но не ниже нормативной величины), рекомендуется пользоваться типовыми схемами увязки (рис.20.3).

Поезда на однопутных перегонах, прилегающих к станции оборота (А), располагают по схемеI, если: период графика на каждом из перегонов равен периоду графика на ограничивающем перегоне или близок к нему; пропускная способность участка близка к заполнению. По схемеIIпоезда прокладывают, когда:

период графика на перегонах, прилегающих к станциям оборота, значительно меньше периода графика на ограничивающем перегоне;

заданная стоянка локомотивов значительно больше заданной стоянки поездов;

пропускная способность не заполнена.

Схема IIIпредставляет собой комбинацию схемIиII. СхемуIYприменяют при малых размерах движения.

При зонном обслуживании поездов на участках обращения большой протяженности с меняющимися размерами движения для сокращения простоя локомотивов в пунктах оборота можно направлять их на станцию основного депо не только с поездами, возвращающимися туда, но и с любыми другими поездами, следующих в пределах зоны обслуживания.

Различают два способа работы локомотивов: по единому графику оборота, предусматривающему последовательное обслуживание каждым локомотивом всех поездов, ипо групповому графику, при котором отдельные группы локомотивов обслуживают определенную часть поездов. В ряде случаев в единый график оборота целесообразно включать локомотивы, обслуживающие как грузовые, так и пассажирские поезда, что позволит сократить время пребывания бригад в пунктах оборота. Единый график создает равные условия для всех локомотивов, а в групповом среднесуточные пробеги локомотивов различны. Однако последний облегчает переход на вариантные графики при изменении размеров движения. После увязки поездов и локомотивов на графике составляют ведомость оборота локомотивов (пример – таблица 20.1). Аналогичные ведомости составляют для каждого пункта оборота и перецепки локомотивов; на их основе рассчитывают показатели работы локомотивов в пределах участков обращения. При колебаниях суточных размеров движения оборот локомотивов увязывают отдельно для постоянной части поездопотока и для остальных поездов.

Схема I

А

Схема II

А

Схема III

А

А

Схема IV

Рис.20.3 Схемы увязки графика движения поездов

С графиком оборота локомотивов на однопутных линиях

Пример. Составить ведомость оборота локомотивов по станции А по данным, приведенным в табл.20.1 и посчитать средний простой локомотива на станции оборота. Минимальное время нахождения локомотивов на станции принять 1 ч 30 мин.

Решение. Из табл.20.1 видно, что локомотив, прибывший с первым (с начала суток) поездом N2102, может быть отправлен обратно не ранее, чем с поездом N2103, который уходит со станции А в 2-05, а его простой на станции составит 1-35.

Принимая указанную подвязку за исходную, последовательно осуществляем подвязку локомотивов, прибывающих с четными поездами, к отправляемым нечетным. Так, локомотив, прибывший с поездом N2104, подвязываем к поезду N2105, локомотив, прибывший с поездом N2106, - N2107 и т.д. Последний локомотив, прибывший с поездом N2130, будет отправлен на следующие сутки с поездом N2101.

При таком графике подвязки суммарные затраты локомотиво-часов нахождения всех локомотивов на станции А будут равны 23-50. А их средний простой на станции составит:

.

Однако, как видно из табл.20.1, простой локомотива, прибывшего с поездом N2114 и отправляемого с поездом N2115 составляет 1-20, что меньше нормы на 10 мин.

В этом случае производим сдвижку в подвязке локомотивов на 1 поезд (2 вариант), т.е. локомотив, прибывший с поездом N2102, подвязываем к поезду N2105, локомотив, прибывший с поездом N2104 - к поезду N2107 и т.д. При этом, суммарные затраты локомотиво-часов составят 46-50, а средний простой локомотива на станции А будет равен:

.

Очевидно, что увеличение (почти в два раза) времени нахождения локомотивов на станции А существенно ухудшает показатели их работы. В этих условиях целесообразна разработка мероприятий по ускоренной обработке локомотивов, прибывающих с поездами N2114.

Таблица 20.1