18.6. Меры по усилению пропускной способности участков

На основе сравнения потребной и наличной пропускной способности устанавливается необходимость осуществления мероприятий по увеличению мощности железнодорожной линии. Способы увеличения пропускной способности подразделяются на:

организационно-технические (направлены на лучшее использование действующих постоянных устройств линии с устранением в некоторых случаях «узких» мест при небольших капитальных вложениях);

реконструктивные (направлены на усиление технического оснащения линии, требующее значительных капитальных затрат).

К числу основных организационно-технических меротносятся:

увеличение массы поездов с подталкиванием или кратной тягой, установка дополнительных передвижных тяговых подстанций на электрифицированных участках;

сокращение станционных интервалов на станциях, прилегающих к перегонам, ограничивающим пропускную способность участка;

организация обращения соединенных грузовых поездов;

применение типов графиков, обеспечивающих более плотное использование перегонов: пакетного, частично-пакетного;

изменение порядка работы сборных поездов с остановками только на опорных станциях;

Меры реконструктивного характеравключают следующие основные группы мероприятий:

реконструкция тяги - введение более мощных электровозов или тепловозов, электрификация линии с соответствующей реконструкцией тягового хозяйства;

усиление путевого развития - строительство разъездов, двухпутных вставок, вторых и третьих главных путей на перегонах, развитие станций и узлов (удлинение путей, укладка дополнительных путей и парков, переустройство горловин, постройка дополнительных сортировочных и погрузочно-выгрузочных устройств, развязка подходов в разных уровнях и др.);

усиление пути и искусственных сооружений - укладка щебеночного основания и более тяжелых типов рельсов, переустройство мостов, смягчение профиля пути и др.;

реконструкция устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи – ввод автоблокировки, диспетчерской централизации, электрической централизации стрелок и сигналов.

Способы увеличения пропускной способности и последовательность реализации мероприятий выбирают для каждой линии в зависимости от заданных размеров движения, местных условий и технико-экономической эффективности различных вариантов.

19. Участковая скорость движения поездов

19.1. Скорости движения поездов

Скорость движения наряду с массой поезда - важнейший показатель, определяющий технический уровень развития железнодорожного транспорта и качество организации движения поездов. Повышение скорости позволяет сократить сроки доставки грузов и выполнить заданный объем перевозок меньшим количеством локомотивов и вагонов. Различают следующие значения скоростей:

конструкционная, определяемая конструкцией локомотивов и вагонов;

максимально допустимая по состоянию пути, искусственных сооружений, а также в зависимости от профиля пути, серии локомотивов и мощности тормозных средств;

расчетная - минимально допустимая скорость, с которой локомотив может вести поезд установленной массы на расчетном подъеме;

ходовая - средняя скорость движения поезда по участку без учета времени на разгон и замедление, а также стоянок на промежуточных станциях (разъездах, обгонных пунктах);

техническая (в отличие от ходовой) учитывает время на разгон и замедление, но не учитывает стоянки на промежуточных станциях (разъездах, обгонных пунктах);

участковая - учитывает все виды стоянок поездов (за исключением технических станций), а также время на их разгон и замедление.

Участковая скорость является одним из важнейших технико-экономических показателей качества перевозочного процесса. Она выражает среднюю скорость движения поездов между станциями технического осмотра составов и смены локомотивных бригад.

Участковая скорость зависит как от уровня ходовой и технической скоростей, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Потери времени вызываются скрещениями грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на однопутных и двухпутных линиях. Эти потери зависят, прежде всего, от качества построения графика движения. Важнейшим показателем, характеризующим качество составления графика движения поездов, является коэффициент скорости, представляющий собой отношение участковой скорости к ходовой:

, (19.1)

или технической:

, (19.2)

где - коэффициенты скорости;

- участковая, ходовая и техническая скорости, км/ч.

Коэффициент участковой скорости зависит от:

размеров движения грузовых и пассажирских поездов;

соотношения скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, оказывающих влияние на число обгонов;

частоты расположения раздельных пунктов, позволяющих осуществлять скрещения и обгоны поездов (с увеличением числа раздельных пунктов на участках при тех же прочих условиях уменьшаются стоянки поездов при скрещениях и обгонах);

станционных интервалов, непосредственно определяющих минимальную продолжительность стоянок поездов.

Участковая скорость существенно зависит от степени использования пропускной способности линии. Так, при полном ее заполнении все поезда, следующие по участку, имеют скрещения со встречными поездами на всех раздельных пунктах, при неполном - часть поездов проходит отдельные раздельные пункты без скрещения со встречными поездами.

Насыщенными могут быть только графики на участках с полной или близкой к ней идентичностью перегонов и при максимальном или близком к нему использовании пропускной способности.

Участковая скорость при насыщенном графике:

, (19.3)

где - число пар грузовых поездов, пропускаемых по участку;

- длина участка, км;

- число перегонов на участке;

- сумма станционных интервалов по конечным станциям участков, ч.

Составление ненасыщенного графика, т.е. графика с возможно меньшим в данных условиях числом скрещений поездов, обеспечивается использованием резервов свободного (не занятого пропуском поездов) времени суток на всех или отдельных перегонах участка. Источниками образования свободного времени на графике являются:

неполное использование пропускной способности, т.е. наличие на графике меньшего числа поездов, чем может быть освоено по условиям пропускной способности;

неидентичность перегонов, при которой свободное время образуется на всех перегонах с периодом графика меньшим, чем на максимальном перегоне;

некратность времени суток периоду графика максимального перегона, что создает свободное время как на ограничивающем, так и на других перегонах;

дополнительный съем обычных грузовых поездов пассажирскими и ускоренными грузовыми и часть съема сборными.

Свободное время при ненасыщенном графике позволяет не только сократить число остановок поездов на промежуточных станциях, но и уменьшить продолжительность стоянок поездов по скрещению и под обгоном путем некоторого смещения линий их хода на графике, т.е. изменения моментов отправления с отдельных станций.

По разрабатываемым и вводимым в действие графикам движения устанавливается нормативная участковая скоростьгрузовых поездов. По графикам исполненного движения определяетсявыполненная участковая скорость. В целях анализа качества разработки и выполнения графика движения, а также изучения влияния различных факторов на участковую скорость по эксплуатируемым железнодорожным линиям выполняется аналитический расчет участковой скорости.