Структурная схема управления и вспомогательных цепей
Рисунок 158
На рисунке 158 показана упрощённая структурная схема управления и вспомогательных цепей вагонов 81-740.1/81-741.1.
В штатном режиме работы все команды (включение ходового и тормозного режимов, включение компрессорных агрегатов, включение ИПП, управление работой поворотно-раздвижными дверями, отжатие башмаков токоприёмников и др.) с ПМВ и ПМО поступают в блок управления поездом, который переводит их в цифровую форму и по последовательной (манчестерной) шине передачи данных передаёт в блоки управления вагонами состава. Из блоков управления вагонами эти команды поступают на соответствующие исполнительные аппараты.
БУВ получает информацию о состоянии вагонного оборудования с соответствующих датчиков и передаёт её по той же манчестерной шине в БУП, который выводит её на монитор машиниста.
Таким образом, при неисправности БУВ, на вагоне, где он неисправен, в штатном режиме не будут исполняться команды, передаваемые блоком управления поездом (не будут работать двери, компрессорный агрегат, ИПП, тяговый привод, не будет осуществляться дистанционное управление отжатием башмаков токоприёмников и др.). Кроме этого в БУП не будет поступать информация о состоянии вагонного оборудования неисправного вагона, а на монитор машиниста будет выведена последняя информация, которая поступила от БУВ перед его выходом из строя.
На резервном пуске управление поворотно-раздвижными дверями, компрессорными агрегатами, тяговым приводом осуществляется непосредственно по поездным проводам, минуя БУП и БУВ, обеспечивая тем самым движение поезда при неисправности БУВ на вагоне.
Следует помнить, что при выходе из строя БУВ на неисправном вагоне не будет работать ИПП-10, и, как следствие не будет подзаряда аккумуляторной батареи. В этом случае необходимо на ПМВ головного вагона включить тумблер «ДИП резервный», а на промежуточном вагоне включить автомат защиты маневрового пульта управления, тумблер его включения, и тумблер включения ИПП и на ПВЗ включить автомат скоростемера. Команда на включение ИПП поступит непосредственно с аккумуляторной батареи данного вагона, без участия БУВ.
Примечание: тумблер резервного включения ИПП включает в работу только ИПП того вагона, на котором он был включен.
Система БАРС (УОС) передаёт информацию о скорости движения поезда и допустимой скорости движения непосредственно в блок управления поездом, который в зависимости от полученных данных разрешает движение, отключает тяговый режим или выдаёт команду на торможение.
Схема управления поездом и вспомогательных цепей
На рисунке 159 показана упрощённая схема управления поездом и вспомогательных цепей.
Рисунок 159
Подзаряд АКБ
Подзаряд аккумуляторной батареи осуществляется по цепи: ИПП → амперметр подзаряда → включенный ВБ → предохранитель → АКБ. Кроме этого плюс каждой АКБ состава через автомат SF32 «Уравнительные цепи» и демпферный резистор БСТ подключены к 549, 550 поездным проводам. Таким образом, если на вагоне по какой-либо причине отсутствует подзаряд АКБ, данная батарея будет заряжаться от 549, 550 поездных проводов через демпферный резистор БСТ.
Важно: если на вагоне отсутствует подзаряд АКБ и выбит автомат «Уравнительные цепи», то через некоторое время батарея разрядится, что приведёт к отказу в работе электрического оборудования вагона и блока управления вагоном.
Примечание: на части вагонов 81-740.1/81-741.1 диод и демпферный резистор в БСТ закорочены перемычками.
Включение ИПП
Питание ИПП получает по цепи: АКБ → предохранитель → ВБ → автомат SF7 → ИПП. После включения на ПМВ тумблера включения ДИП (ИПП) информация об этом поступает в БУП, а оттуда по последовательной шине передачи данных (манчестерная шина) в БУВ всех вагонов состава и уже от БУВ через развязывающий диод приходит разрешающая команда на включение ИПП.
Резервное включение ИПП
При неисправности блока управления вагоном или какой-нибудь другой неисправности ИПП не будет работать. В этом случае на неисправном вагоне необходимо включить тумблер «ДИП (ИПП) резервный». Разрешающая команда на включение ИПП будет поступать непосредственно от АКБ данного вагона, через тумблер «ДИП (ИПП) резервный» и диод.
Включение белых фар
Белые фары вагона разделены на две группы по две фары в группе. Каждая группа фар получает питание от своего источника (БПФ1 и БПФ 2). При установке основного контроллера реверса в положение «Вперёд» фары получают питание по следующим цепям:
Фары 1 группы: АКБ предохранитель → автомат защиты «Фары 1 группы» → БПФ1 → транзисторный ключ в БКЦУ → фары → БПФ1.
Фары 2 группы: АКБ → предохранитель → ВБ → автомат SF1 «Питание общее» → автомат SF13 «Фары 2 группы» → транзисторный ключ в БКЦУ → БПФ2 → фары → БПФ2. Следует помнить, что через автомат защиты «Фары 2 группы» получает питание ещё и блок питания индикации шкального скоростемера (5 В) и при сработке данного автомата на шкальном скоростемере пропадут все показания.
Включение белых фар от резервного контроллера реверса
При включении резервного контроллера реверса включаются только фары 1 группы и остаются гореть красные фары. Фары 2 группы при включении резервного контроллера реверса не включаются.
Включение красных фар
Красные фары включаются по цепи: АКБ → предохранитель → автомат «Фары 1 группы» → транзисторный ключ в БКЦУ (открыт при положении контроллера реверса «0» или «Назад» → БПФ → автомат «Огни габаритные» (на схеме не показан) → красные фары → БПФ. Так как красные фары включаются непосредственно от АКБ при сдаче состава в электродепо и на линии необходимо отключать автомат «Фары 1 группы».
Подготовка к работе блока управления тяговым приводом
При включении основного контроллера реверса в положение «Вперёд» или «Назад» по цепи: АКБ → предохранитель → ВБ → автомат «Питание общее» → автомат «Управление основное» транзисторный ключ в БКЦУ (открыт при положениях контроллера реверса «Вперёд» или «Назад») → поездной провод в ЭКК → на каждом вагоне автомат «Управление ЦУВ» → диод включается контактор КМ2. Включившись, он замыкает свой блок-контакт в цепи питания БУТП и тот в свою очередь получает питание по цепи: АКБ → предохранитель → ВБ → автомат «Инвертор» → блок контакт КМ2.1 → БУТП.
БУТП получает питание и переходит в состояние готовности к получению команд от БУВ о направлении движения и включению тягового или тормозного режимов, в зависимости от положения контроллера машиниста.
Резервное управление поездом
При резервном пуске система «Витязь» не участвует в управлении движением поезда.
По цепи: АБК → предохранитель → ВБ → автомат SF3 «Управление резервное» → транзисторный ключ в БКЦУ (открывается в положении резервного контроллера реверса «Вперёд» или «Назад») → диод → автомат SF5 «Управление резервное» → диод → контактор КМ2.
Контактор, замыканием своих блок-контактов, подаёт питание на БУТП, как описано выше.
Направление движение БУТП всех вагонов получают по цепи: АКБ → предохранитель → ВБ → автомат SF3 «Управление резервное» → диод → контакты кнопки резервного пуска на ПМО (красная) → транзисторы в БКЦУ (открытые в положении резервного контроллера реверса в «Вперёд» или «Назад») → поездные провода → БУТП всех вагонов.
При нажатии на кнопки «Ход-1» или «Ход-2» БУТП вагонов получают команды на включение тяговых приводов по цепи: АКБ → предохранитель → ВБ → автомат SF3 «Управление резервное» → транзисторный ключ в БКЦУ (открывается в положении резервного контроллера реверса «Вперёд» или «Назад») → ключи системы БАРС (замыкаются при нормальной работе системы БАРС, при нажатой ПБ и включенным УОС или при включенной на ПМО кнопке АЛС) → контакты кнопки резервного пуска на ПМО (красная) → контакты кнопок «Ход-1» или «Ход-2» на блоке контроллеров реверса → поездные провода → БУТП всех вагонов.
Управление работой дверями в штатном режиме
При открытии и закрытии дверей в штатном режиме используется многопроводной принцип.
При включенном основном контроллере реверса и нажатии на кнопки открытия дверей на ПМО питание на вентили открытия дверей в дверных воздухораспределителях подаётся по следующей цепи: АКБ → предохранитель → ВБ → автомат SF21 «Управление дверями» → кнопки открытия левых или правых дверей → поездные провода (на схеме не показано) → на каждом вагоне автоматы открытия левых SF13 или правых SF14 дверей → вентили открытия левых или правых дверей → БУВ.
Одновременно при нажатии на кнопки открытия дверей информация об этом поступает в БУП, который по шине передачи данных передаёт в БУВ вагонов состава команду на открытие дверей. БУВ на каждом вагоне соединяет вентили открытия дверей с нулевым проводом.
Данная схема открытия дверей позволяет избежать случайного открытия дверей при неисправности БУВ. Вместе с тем при неисправности БУВ на вагоне двери на нём в штатном режиме открываться не будут.
Закрытие дверей происходит аналогично по многопроводному принципу по цепи: АКБ → предохранитель → ВБ → автомат SF21 «Управление дверями» → кнопка закрытия дверей (на схеме не показана) → поездные провода (на схеме не показано) → на каждом вагоне автомат SF12 «Закрытие дверей» → вентили закрытия дверей → БУВ.
Одновременно при нажатии на кнопку закрытия дверей информация об этом поступает в БУП, который по шине передачи данных передаёт в БУВ вагонов состава команду на закрытие дверей. БУВ на каждом вагоне соединяет вентили закрытия дверей с нулевым проводом.
Резервное управление дверями
При следовании на резервном пуске, при неисправности БУВ или какой либо другой неисправности не позволяющей управлять работой дверями в штатном режиме машинист должен перейти на резервное управление дверями, для чего на блоке контроллеров реверса необходимо нажать кнопку «Двери питание». В этом случае к вентилям открытия и закрытия дверей будет подключен нулевой провод через данную кнопку. БУП и БУВ в данной ситуации в управлении работой дверями участия принимать не будут.
Важно:
при включенной кнопке «Двери питание» на блоке контроллеров реверса закрытие дверей следует осуществлять только при помощи резервной кнопки закрытия дверей;
кнопки открытия дверей будут работать независимо от положения кнопки переключения открытия дверей (левые – правые);
управление работой дверями будет осуществляться при выключенных контроллерах реверса.