Пневмосистема вагонов Назначение и состав пневмооборудования
Агрегаты, приборы и устройства пневматического оборудования вагонов 81-740.1 и 81-741.1 функционально связанные между собой воздухопроводами и воздушными соединителями, составляют пневмосистемы вагонов.
Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих функций:
обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем, устройств и приборов;
выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения;
управление открытием и закрытием раздвижных дверей и блокировкой торцевых дверей;
обеспечение работы электропневматических приборов управления тяговой аппаратурой и токоприемниками;
управление работой приводов электроконтактных коробок;
управление работой пневморессорного подвешивания и пневморессорой кресла машиниста (вагон 81-740.1);
управление работой стояночных тормозов;
обеспечение работы гребнесмазывателя (вагон 81-740.1);
подача звуковых сигналов.
Размещение и установка отдельных агрегатов, приборов и устройств пневматического оборудования на вагонах представлено на рисунках 3 и 4.
Схемы пневматические принципиальные вагонов 81-740 и 81-741 представлены на рисунках 41 и 42.
Вставка рисунков 41 и 42 на разворот из папки «Рисунки».
По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, называемые магистралями:
напорная магистраль (НМ);
тормозная магистраль (ТМ);
дверная магистраль (ДМ);
магистраль управления стояночным тормозом;
магистрали тормозных цилиндров;
магистраль управления пневморессорным подвешиванием;
магистраль управления электротяговой аппаратурой;
магистраль управления гребнесмазывателем (головной вагон).
Магистраль напорная
Магистраль напорная предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона.
Источником сжатого воздуха является компрессорный агрегат КМ типа VV 120 фирмы «Knorr-Bremse», который создает давление воздуха в НМ магистрали до 0,80 +0,02 Мпа (8+2 кгс/см2).
При работе вагона автоматическое включение и выключение компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу от датчика давления ДД5 или регулятором давления РД типа АК 11Б – резервное включение (выключение).
Регулятор настроен на включение - при давлении сжатого воздуха (0,650,02) МПа [6,50,2 кгс/см2 ], и выключение - при давлении (0,800,02) МПа [(8,00,2) кгс/см2].
Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель О, обратный клапан КО4 и фильтр тонкой очистки ФТО подается в главный резервуар РС3, откуда поступает в напорную магистраль, которая заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона.
Наличие давления в резервуаре и напорной магистрали контролируется датчиком давления ДД5.
Соединение трубопроводов напорной магистрали, установленных на головной и концевой секциях кузова осуществляется с помощью соединительных рукавов Р80 и Р89.
Защита пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 и Кл.П2, которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РС3 и обратным клапаном КО4. Клапана отрегулированы на давление сжатого воздуха, соответственно, 1,00+0,02 Мпа (10+0,2 кгс/см 2) и 0,90+0,02 МПа (9+0,2 кгс/см 2).
На воздухопроводе между осушителем О и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112А, контролирующий наличие давления на выходе компрессорного агрегата после осушителя.
От напорной магистрали предусмотрены ответвления к следующим пневматическим цепям и магистралям:
запасному резервуару РС1 через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран К31 к АРП БЭПП);
к дверной магистрали головной секции через разобщительный кран К17, фильтр Ф4 и регулятор (редуктор) давления Ред 1, и концевой секции - через кран К24 и фильтр Ф5 и регулятор (редуктор) давления Ред 2;
регулятору давления РД АК-11БТ3 через разобщительный кран К3;
магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) через краны К25, К26, К44 и фильтры Ф9, Ф10 и Ф12;
магистрали управления стояночными тормозами через разобщительный кран К23, фильтр Ф8 и блок управления стояночным тормозом БУСТ;
магистрали управления гребнесмазывателями через кран К21, фильтр Ф6 и электропневматический вентиль В10, и далее к форсункам АГС1 и АГС2;
масляному баку БМ системы АГС8 через кран К21, Ф6, рукава Р54 и Р62 для надува бака;
магистрали управления токоприемниками и цилиндром механической блокировки торцевых дверей через кран К22, фильтр Ф7 редуктор КР, вентили электропневматические В6 и В7, соответственно;
пневморессоре кресла машиниста ПР7 через кран К47 и рукав Р40;
пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 - через кран К1 и трехходовой кран (кран управления) К32, и Ц8 - через кран К2 и трехходовой кран К33;
крану машиниста КРМ через кран К27, фильтр Ф11 к устройству разобщительному УР, и электропневматический вентиль В9 и трехходовой кран К29 к крану управления КУ, или через трехходовой кран К29 – при ручном управлении;
двухстрелочному манометру МН2;
звуковому сигналу С через фильтр Ф11, электропневматический вентиль В8, переключающий клапан ПК2 или кран К5, педальный клапан Кл3 и ПК2 – при ручном управлении.
Магистраль тормозная
Магистраль тормозная предназначена для обеспечения работы системы управления электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КМ.
Сжатый воздух из НМ к крану машиниста подается через электропневматический вентиль В9 и кран К29. При необходимости вентиль В9 может быть отключен с помощью крана трехходового К29, и воздух к КМ в этом случае будет поступать только через указанный кран.
Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр Ф3 воздух поступает к воздухораспределителю ВР (БЭПП-248), который имеет пневматическую связь с авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном зарядном давлении в ТМ 0,51+0,01 МПа (5,1+0,1 кгс/см2 ).
Для обеспечения дополнительного объема воздуха, необходимого для работы тормозов, между ВР и АРП подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.
При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 – РД3 (БЭПП-248) и разобщительные краны К20, К40 и К41.
К ТМ через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона). Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрен стоп кран СК, который установлен под крышкой в салоне концевой секции. На вагоне 81-741.1 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), в обеих секциях.
На воздухопроводе ТМ установлено также два сигнализатора давления СД2 и СД3 типа 112А для контроля наличия давления воздуха в ТМ.
На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и Р3 установлены концевые краны К37 и К38, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.
Магистраль тормозных цилиндров
В магистрали тормозных цилиндров тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из БЭПП через реле давления РД1, РД2 и РД3 следующим образом:
Тележка №1: БЭПП (РД2) кран К40, рукава соединительные межсекционные Р92 и Р29, клапан КСТ1, рукав Р12, рукава Р14 и Р15 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ1 и БТ2, и к тормозным цилиндрам ТЦ1 и ТЦ2 - через клапан КСТ2, рукав Р63, рукава Р16 и Р17. К воздухопроводу после КСТ1 подключен однострелочный манометр МН.
Тележка №2: БЭПП (РД1) кран К20, клапан КСТ3, рукав Р64, рукава Р71 и Р72 к тормозным цилиндрам ТЦ3 и ТЦ4; и тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ3 и БТ4 - через клапан КСТ4, рукав Р66 и рукава Р69, Р70.
Тележка №3: БЭПП (РД3) кран К41, клапан КСТ5, рукав Р65 и рукава Р18, Р20 к тормозным цилиндрам ТЦ5 и ТЦ6; и к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ5 и БТ6 через клапан КСТ6 и рукава Р13 и Р19, Р21.
В магистралях тормозных цилиндров после сбрасывающих трехпозиционных клапанов КСТ1 – КСТ6 установлены сигнализаторы давления СД7 - СД12 типа 112, контролирующие наличие (отсутствие) давления в этих магистралях.
Магистраль управления стояночными тормозами
Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.
Сжатый воздух в магистраль управления стояночными тормозами поступает из НМ через разобщительный кран К23, фильтр Ф8, блок управления стояночным тормозом БУСТ, рукава Р91 и Р81, и далее через рукава Р6, Р68 ,Р7 и рукава Р8 и Р9, Р73 и Р74, Р10 и Р11 к стояночным тормозам БТ1 – БТ6 соответствующих тележек.
В магистрали управления стояночным тормозом установлен сигнализатор давления СД5 типа 112А, сигнализирующий об отсутствии или наличии давления в магистрали (отпущенное или заторможенное состояние стояночного тормоза).
Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» при включенном основном или резервном контроллере реверса.
Принципиальная схема управления стояночным тормозом показана на рисунке 48.
Вставка рисунка 48 из папки «Рисунки».
Дверная магистраль
Магистраль дверная предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных.
Управление дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления с выдачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на воздухораспределители ВР1 –ВР4 правых или ВР5 – ВР8 левых дверей. При нажатии кнопки «Двери питание» на блоке контроллеров реверса сигналы на открытие и закрытие дверей подаются непосредственно по поездным проводам, минуя систему «Витязь». Питание дверных магистралей головной и концевой секций осуществляется раздельно.
Сжатый воздух для закрытия или открытия дверей из НМ в дверные магистрали кузовных секций поступает через разобщительный кран К17, фильтр Ф4, регулятор давления Ред 1 и далее через аварийные клапаны АК1 и АК2, фильтры дверного воздухораспределителя ФД1 и ФД2 (и кран К24, фильтр Ф5, регулятор давления Ред 2, аварийные клапаны АК3 и АК4, фильтры ФД3 и ФД4 –концевая секция) в магистрали левых или правых дверей. Далее через клапаны медленного заполнения КМ1 – КМ4 (или КМ5 – КМ8) и дверные воздухораспределители ВР1 – ВР4 (или ВР5 – ВР8) воздух через пневмодроссели ДР1 – ДР8 (или ДР9 – ДР16) подается к дверным цилиндрам ДЦ1 –ДЦ4 и цилиндрам дожатия Ц9 – Ц 16 правых дверей (или к дверным цилиндрам ДЦ5 – ДЦ8 и цилиндрам дожатия Ц17 – Ц24 левых дверей).
Регуляторы давления (редукторы) Ред 1 и Ред 2 обеспечивают снижение давления сжатого воздуха, поступающего от НМ в ДМ и настроены на давление (0,60±0,02) Мпа [(6,0±0,2)кг/см2] ДМ левой и правой сторон вагона через краны К5 и К6 подсоединены к переключательному клапану ПК1, который получая сигналы (управляющее давление) от ДМ (левой или правой), работающей на открытие дверей, и передает эти сигналы в виде управляющего давления на ограничительные клапаны системы пневмоподвешивания (высоторегулирования) кузова. Регуляторы положения кузова обеспечивают быстрое изменение давление в пневморессорах вагона в момент высадки и посадки пассажиров.
Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями.
Магистраль предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха пневмоцилиндрам Ц1 и Ц2, Ц5.и Ц6 приводов отжатия токоприемников ТР-7Б У2 и пневмоцилиндру блокировки торцевой двери ЦМБ.
На вагонах 81-741.1 давление подается к пневмоцилиндрам блокировки дверей ЦМБ1 и ЦМБ2.
Подача воздуха в магистраль управления осуществляется от НМ через разобщительный кран К23, фильтр Ф8, воздушный редуктор КР типа 348 и далее по воздухопроводу к потребителям через электропневматические вентили В6 и В7, соответственно, к токоприемникам и ЦМБ.
Редуктор КР обеспечивает давление в магистрали для потребителей (0,510,02) МПа (5,10,2)кгс/см.
Сигнализаторы давления 112А после вентилей В6 и В7 обеспечивают контроль управляющего давления, соответственно, к пневмоцилиндрам токоприемников и пневмоцилиндру блокировки торцевых дверей ЦМБ. Управление вентилями В6 и В7 производится с пульта машиниста вспомогательного (ПМВ) или при помощи функциональной клавиатуры монитора машиниста в режиме повагонного управления.
Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, выполнено через изоляторы И1 и И2, И5 и И6. Гибкое соединение воздухопровода на кузовных секциях с воздухопроводами на тележках обеспечивается соединительными рукавами.
Магистраль управления гребнесмазывателями
Магистраль управления гребнесмазывателями предназначена для подачи сжатого воздуха к форсункам АГС1, АГС2 и на надув масляного бака автоматического гребнесмазывателя АГС8.
Сжатый воздух в указанную магистраль поступает из НМ через разобщительный кран К21, фильтр Ф6, электропневматический вентиль В10 и далее через соединительные рукава Р53 и Р51 и Р52 непосредственно к форсункам АГС1 и АГС2.
Подача воздуха к форсункам осуществляется при срабатывании электропневматического вентиля В10, включение и выключение которого производится по заданной программе с блока управления работой гребнесмазывателя типа АГС 10А.10.
Смазывающий материал (смазка «Дон-АГС8») к форсункам АГС1 и АГС2 подается из бака БМ под давлением. Наддув бака осуществляется от напорной магистрали через разобщительный кран К21, фильтр Ф6 и по воздухопроводу через рукава Р54 и Р62.
Магистрали управления пневморессорным подвешиванием
Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов, управляющих работой подвешивания и системы высоторегулирования.
Поступление сжатого воздуха в магистраль тележки № 1 к пневморессорам осуществляется от НМ через разобщительный кран К44, фильтр Ф12, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, ограничительный клапан КГ1, разобщительные краны К7 и К8 и рукава Р55 и Р56 к соответствующим пневморессорам ПР1 и ПР2.
В магистраль тележки № 3 к пневморессорам воздух из НМ поступает через разобщительный кран К26, фильтр Ф10, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, ограничительный клапан КГ2, разобщительные краны К9 и К10 и соединительные рукава Р57, Р58 к соответствующим пневморессорам ПР3 и ПР4.
К пневморессорам тележки № 2 (не моторной) воздух из НМ поступает через разобщительный кран К25, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП5 и РП6, ограничительный клапан КГ3, разобщительные краны К45 и К46, рукава Р59 и Р60 к соответствующим пневморессорам ПР5 и ПР6. Рукава Р55 – Р60 обеспечивают гибкое соединение воздухопроводов на рамах кузовных секций и тележек.
Магистрали управления пневморессорным подвешиванием тележек соединены между собой воздухопроводом через ограничительные клапаны КГ1 – КГ3, которые ограничивают расход воздуха через систему пневморессорного подвешивания при динамическом взаимодействии кузова и ходовой части вагона.
Полости пневморессор тележек соединяются между собой через быстродействующие клапаны, соответственно, КБ1, КБ2 и КБ3, которые обеспечивают автоматический сброс давления из исправной пневморессоры при повреждении другой, с целью устранения бокового перекоса кузова..
При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу от авторежима АР (БЭПП) в систему управления безопасности движения и диагностики поступает соответствующий сигнал. На монитор машиниста выводится информация «Кузов не в норме».
Связь АР с пневморессорами (системой высоторегулирования) обеспечивается через переключатель П1 и воздухопроводы с кранами К42, К43.
Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1 – РП6, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК. РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек. Каждый РПК работает на свою пневморессору.
Выпускные клапаны КП1 – КП6, установленные на подводящих к пневморессорам воздухопроводах, обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика, соединяющего толкатель каждого клапана с рамой тележки. Эти же клапаны используются для принудительного выпуска машинистом воздуха из пневморессор при сцепе вспомогательного и неисправного поездов с целью выравнивания по высоте автосцепок вагонов поездов.
Устройство и работа пневматических приборов
Компрессорный агрегат VV120
Компрессорный агрегат типа VV 120 фирмы «Knorr-Bremse» предназначен для питания сжатым воздухом тормозных систем и пневматических устройств и приборов вагона (рисунок 43).
Компрессор – поршневой, трехцилиндровой конструкции формы W, двухступенчатого сжатия, с закрытой циркуляцией масла со смазкой окунанием.
Рисунок 43
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1 – Радиатор 2 – Кривошипная камера 3 – Маслозаливная пробка 4 – Маслоспускная пробка 5 – Маслоуказатель 6 – Промежуточный фланец |
7 – Предохранительная опора и предохранительный трос 8 – Воздушный фильтр с глушителем всасывания 9 – Воздухозаборник 10 –Электродвигатель 11 – Пружинный элемент |
Рисунок 44
1. Воздушный фильтр 2. Электродвигатель 3. Охладитель 4. Крыльчатка вентилятора с вискомуфтой 5. Сильфонная муфта 6. Коленчатый вал 7. Кривошипная камера 8. Цилиндр 9. Предохранительный клапан |
10. Смотровая трубка 11. Пружинный эленент 12. Промежуточный фланец 13. Воздухообезмасли-вающий элемент 15. Нагнетательный клапан 16. Всасывающий клапан А1 – воздухозаборник А2 – выход сжатого воздуха А3 – охлаждающий воздух |
- всасываемый воздух - промежуточное давление |
-
высокое давление
-
воздух, содержащий
масло
- масло
В качестве привода компрессора используется электродвигатель постоянного тока типа GK 140F27, потребляемая мощность 6,3 кВт, номинальное напряжение 750В, 1500 об/мин. Общий вид компрессорного агрегата и его структурно-функциональная схема представлены на рисунках.
Компрессор подвешивается на раме вагона с применением опор в виде пружинных элементов.
Компрессор работает на двух ступенях, в двухцилиндровом режиме на ступени низкого давления и в одноцилиндровом режиме на ступени высокого давления. Над каждым цилиндром (рисунок 44) в головке установлены комбинированные всасывающие 16 и нагнетательные 15 клапаны 2. Воздух, прошедший предварительное сжатие в цилиндрах первой ступени, поступает в промежуточный охладитель 3 и после интенсивного охлаждения подается в цилиндр высокого давления для дальнейшего сжатия до конечного давления. Последующий за ступенью высокого давления дополнительный охладитель еще раз охлаждает сжатый воздух до его подачи в главный резервуар.
Двухкамерная установка осушения воздуха LTZ 015.1Н
В качестве осушителя воздуха в пневмосистеме вагона используется двухкамерная установка осушения воздуха фирмы «Knorre-Bremse» типа LTZ 015.1Н с нагревателем, которая предназначена для осушки сжатого воздуха, поступающего из компрессора, и обеспечивает относительную влажность воздуха на выходе из установки не выше 35%. Схема двухкамерной установки осушения воздуха показана на рисунке 45.
I
– Сосуд с сушильным агентом (19)
II – Перепускной клапан
III – Форсунка регенерации (50)
IV – Обратный клапан
V – Клапанный магнит
VI – Поршневой клапан двойного действия
VII – Вспомогательный клапан
VIII – Звукоглушитель
Р1 – Вход сжатого воздуха
Р2 – Выход сжатого воздуха
А – Спуск воды
Рисунок 45
Установка работает по адсорбционному методу с холодной регенерацией.
Основными узлами двухкамерных установок осушения воздуха (рисунок 47) являются:
два сосуда для сушильного агента (19), каждый с интегрированным маслоотделителем;
держатель (25) с форсункой для регенерации (50) и следующими клапанами: двумя обратными клапанами (24) для сосудов, центральным перепускным клапаном (71) в выходном канале, ведущем к главному воздушному резервуару, вспомогательным клапаном (55) воздуха управления;
поршневой клапан двойного действия (34) с интегрированным звукоглушителем, служащий для спуска воды из установки. Установки оборудованы нагревательным патроном с термостатным управлением.
клапанный магнит и электронная карта для обеспечения коммутационного цикла;
Для каждого сосуда имеется индикатор давления (1) для сигнализации эксплуатационного состояния сосуда. Если, например, левый сосуд находится под давлением, значит, на стадии осушения, то на левом манометре показывается красный штифт. В безнапорном состоянии, т.е., на стадии регенерации, красный штифт автоматически возвращается в исходное положение.
Влажный сжатый воздух протекает через сушильный агент (адсорбент – алюмосиликаты), который поглощает из проходящего воздуха водяной пар. При этом молекулы масла не адсорбируются.
Адсорбционный осушитель холодной регенерации в двухкамерном исполнении работает одновременно на двух фазах – сушки и регенерации. Фазы проходят параллельно. В то время, как в одном из сосудов происходит осушение главного потока воздуха, в другом сосуде регенерируется сушильный агент. Из сжатого влажного воздуха после входа его в воздухоосушитель сначала извлекаются конденсат и масло, осевшие в маслоотделителе, после чего воздух подается в сосуд с сушильным агентом, поглощающим влагу.
19. сосуд
19.7. сушильный агент
19.11 маслоотделитель с кольцами Рашинга
24. конус обратного клапана
25. держатель
34. поршневой клапан двойного действия
34.15, 34.17. поршневое кольцо КНОРР
43. клапанный магнит
50. форсунка регенерации
55. поршень вспомогательного клапана
56, 70. поршневое кольцо КНОРР
71. тарелка перепускного клапана
92, 93. изоляционные элементы
А. водоспускной патрубок;
О. вентиляционное отверстие;
Р1. соединение для сжатого воздуха от ком- пресссора;
Р2. соединение для сжатого воздуха к главному воздушному резервуару;
V. седло клапана
Рисунок 47
На рисунке установка осушения воздуха изображена в рабочем положении, в котором сосуд (19а) находится в фазе осушения, а сосуд (19б) в фазе регенерации.
Клапанный магнит (43) возбужден входным электрическим сигналом от системы управления циклом, седло клапана (V3) открыто. Сжатый воздух, ответвленный от нагнетательного провода к месту соединения (Р2), подается поршневому клапану (34) через открытые седла клапанов (V2) и (V3).
ВНИМАНИЕ: Задачей вспомогательного клапана (55) является предотвращение промежуточного положения поршневого клапана (34). Он открывается только после достижения нужного давления переключения.
Поршни под воздействием давления переключения против пружинных усилий отдавливаются в верхнее или нижнее положение, вследствие чего открываются клапанные седла (V5) и (V8).
Поданный компрессором дополнительно охлажденный и осушенный воздух через соединение (Р1) и открытое седло клапана (V5) подается в сосуд (19а). Он проходит через сосуд снизу вверх и после этого подается к месту соединения (Р2) через центральную трубу, обратный клапан (24а) и перепускной клапан (71). Перед тем как воздух подается в сушильный агент (19.11), он проходит через маслоотделитель (А), заполненный кольцами Рашинга. Вследствие многократных поворотов, завихрения и отражения еще содержащиеся в воздухе мельчайшие капли масла и воды осаждаются на сравнительно большой поверхности колец Рашинга. Они объединяются в большие капли и вследствие силы тяжести падают в сборник.
После этого при проходе через сушильный агент из воздуха извлекается столько воды, что относительная влажность воздуха на выходе сосуда (19а) будет ниже 35 %. Часть осушенного воздуха отделяется, расширяется при помощи форсунки регенерации (50) и подается в обратном направлении через сушильный агент сосуда (19б). Расширенный воздух, именуемый также регенерационным воздухом, извлекает из регенерируемого сушильного агента влагу и выходит наружу через открытое седло клапана (V8) и звукоглушитель.
Незадолго до достижения предела насыщения сушильного агента системой электрического управления производится переключение, т.е. клапанный магнит (43) развозбуждается. Закрывается седло клапана (V3) и открывается (V4). Выпускается воздух из трубопровода управления, ведущего к поршневому клапану (34).
Вследствие этого поршни пружинными усилиями отдавливаются в верхнее или нижнее положение, так что закрываются седла (V5) и (V8) и открываются (V6) и (V7).
В этом положении в сосуде (19а) происходит сушка главного воздушного потока (Р1 ® Р2), а в сосуде (19б) происходит регенерация сушильного агента.
Для нормальной работы установки требуется определенное давление переключения, при котором открывается вспомогательный клапан (55) и переключается поршневой клапан (34). Перепускной клапан (71) обеспечивает быстрое создание в установке этого давления. Открывает путь к главному воздушному резервуару только после превышения давления переключения. Этим предотвращается перенасыщение сушильного агента в сосуде (19б) при длительном процессе заполнения.
Двумя обратными клапанами (24) предотвращается выпуск воздуха из главного резервуара и проводов транспортного средства при неработающем компрессоре.
Одновременно с компрессором включается блок управления. Он по установленной программе управляет временем включения и выключения клапанного магнита (43).
На холостом ходу или после отключения компрессора, блок управления запоминает действительное состояние и считает дальше при повторном включении. Таким образом, обеспечивается полная сушка регенерируемого сушильного агента и предотвращение перенасыщения вследствие сдвига цикла переключения.
Система переключения установки осушения воздуха в любой момент обеспечивает снабжение сжатым воздухом через один из сушильных сосудов также и в случае помехи блока переключения.
При эксплуатации составов, особенно в холодное время года, при неисправности компрессорного агрегата на ПВЗ следует отключить автомат защиты цепей управления компрессорным агрегатом. Автомат защиты установки осушения категорически запрещается отключать, во избежание замерзания влаги и, как следствие, выхода из строя установки осушения.
Фильтр тонкой очистки воздуха
Фильтр тонкой очистки воздуха фирмы «Knorr-Bremse» типа ОЕF 1, применяемый в пневмосистеме вагона, предназначен для удаления остаточного масла из сжатого воздуха.
Фильтр ФТО установлен на воздухопроводе между осушителем О и главным резервуаром РС3. Состоит из корпуса, внутри которого установлен фильтрующий элемент (рисунок 58).
Р
исунок
58
1. фильтрующий элемент
2. резьбовой стержень
3,4. уплотнительное кольцо
5. ручной слив
6. табличка
Предохранительный клапан Э-216
1
.
корпус
2. тарельчатый клапан
3. регулирующая пружина
4. стакан
5. шайба
6. гайка
7. колпак
А атмосферные отверстия
Рисунок 59
Клапаны предохранительные Кл.П1 и Кл.П2 типа Э-216 (рисунок 59) предназначены для защиты компрессорного агрегата и пневмосистемы вагона от превышения давления сжатого воздуха выше установленной величины.
Клапан Кл.П1 установлен на выходе компрессорного агрегата перед осушителем. Клапан Кл.П2 установлен нагнетательном трубопроводе между фильтром тонкой очистки ФТО и главным резервуаром РС3.
Предохранительные клапаны настроены на максимальное давление 0,90+0,02 МПа (9+0,2 кгс/см2). Отрегулированные на указанное давление предохранительные клапаны при эксплуатации должны быть опломбированы.
В корпусе предохранительного клапана 1 находится тарельчатый клапан 2 с направляющими перьями, на котором размещается пружина 3. Усилие пружины регулируется гайкой 6, которая закрывается колпачком 7. При нормальном давлении клапан усилием пружины прижат к своему седлу, но как только давление воздуха превысит силу нажатия пружины, клапан отойдет от седла, и воздух будет действовать на большую площадь. Усилие на клапан резко возрастает, и он поднимется выше и выпустит воздух в атмосферу до снижения давления сжатого воздуха и посадки клапана на седло, разобщая магистраль с резервуарами и с атмосферой. Регулировочная гайка 6 опломбирована.
Обратный клапан
Рисунок
60
1. корпус
2. цилиндрический клапан
3. резиновая прокладка
В пневмосистеме вагона установлены обратные клапаны КО2 типа Э-175 и КО4 типа 142 (рисунок 60).
Обратный клапан КО4 установлен в пневмомагистрали между осушителем О и фильтром тонкой очистки ФТО, и предназначен для разгрузки компрессора от давления сжатого воздуха со стороны главного резервуара во время его остановки (выключения).
Клапан обратный КО2 установлен между запасным резервуаром РС1 и напорной магистралью, и обеспечивает проход сжатого воздуха из указанной магистрали в резервуар, не допуская его перетекания в обратном направлении. Клапан предназначен для удержания воздуха в запасном резервуаре, в системе тормозного воздухораспределителя и тормозных цилиндрах при потере герметичности напорной магистрали или главного резервуара.
Р
егулятор
давления
1. основание
2. контактный механизм
3. винт-упор
4. регулировочная пружина
5. кожух
6. регулировочный винт
7. резиновая пластина
Рисунок 61
Регулятор давления РД типа АК-11БТЗ (рисунок 61) предназначен для автоматического включения и выключения компрессорного агрегата в зависимости от давления сжатого воздуха в напорной магистрали.
Регулятор настроен на диапазон регулирования давления в напорной магистрали (0,63 - 0,82) МПа [(6,3 – 8,2) кгс/см2] и установлен на воздухопроводе от напорной магистрали к дверной магистрали концевой секции.
Действие регулятора основано на принципе взаимного уравновешивания усилий регулировочной пружины и давления сжатого воздуха. Вращением головки регулировочного винта 6 устанавливается давление регулировочной пружины 4, необходимое для уравновешивания заданного давления воздуха. При повышении давления воздуха в пневматической системе приходит в действие контактный механизм и размыкает электрическую цепь электродвигателя компрессора. При повышении давления воздуха ниже заданного значения контактный механизм включает электрическую цепь электродвигателя компрессора. Перепад давлений (разность давлений отключения и включения) регулируется посредством изменения раствора контактов. При увеличении раствора контактов перепад давлений повышается, при уменьшении понижается.
При несоответствии параметров регулятора заданным величинам необходимо произвести настройку:
давление отключения отрегулировать вращением головки регулировочного винта: при вращении головки по часовой стрелке давление отключения уменьшается, при вращении против часовой стрелки – увеличивается;
перепад давлений отрегулировать изменением раствора контактов: при увеличении раствора контактов перепад давлений повышается; при уменьшении – понижается.
Кран машиниста 013
Кран машиниста 013А
Рисунок 62
Краны машиниста КРМ типа 013А и 013-1 предназначены для управления пневматическими тормозами вагонов.
Кран 013А (рисунок 62) устанавливается на тормозной магистрали и размещен в кабине управления головного вагона, а кран 013-1 на промежуточном вагоне.
В комплект крана машиниста 013А входят кран управления КУ типа 013А.010, разобщительное устройство УР типа 013А.200 и реле давления типа 033.010.
Кроме того на головные вагоны должны быть установлены, работающие совместно с краном 013А электропневматический вентиль В11 автостопа (ЭПВ 177 АРС), разобщительный кран 28 и разобщительный кран трёхходовой 37. Подключение и отключение вентиля В11 осуществляется разобщительным краном 28.
В комплект крана 013-1 (рисунок 63) входят кран управления, установленный в правом шкафу головной секции вагона 81-741, и реле давления, установленное под вагоном в передней части секции. Для отключения крана 013-1 на подводящие магистрали - тормозную и питательную - должны быть установлены разобщительные краны 38 и 39.
Каждая из составных частей крана взаимозаменяема без нарушения работоспособности изделия в целом.
Кран машиниста 013-1
Рисунок 63
1, 8, 24, 26, 35 – пружина 2, 25, 27 – клапан 3. – толкатель 4. 30 – корпус 5. – диафрагма 6. – регулирующая пружина 7. – шарик 9. – ручка 10. – колпачок 11. – регулировочный винт 12. – гайка 13. – упор пружины 14. – кожух 15. – винт |
16. – стакан 17. – шайба 18, 29, 32 – воздушная полость 19. – атмосферное отверстие 20,21 – воздушный канал 22, 36 – кронштейн 23. – уплотнительное кольцо 28, 38, 39 – разобщительный кран 31. – диафрагма реле давления 33. – атмосферный клапан 34. – питательный клапан 37. – трёхходовой кран К27. – разобщительный кран
|
Кран управления предназначен для изменения управляющего давления в полости 29 над диафрагмой реле.
Реле выполняет роль повторителя, т.е. осуществляет, в зависимости от давления, задаваемого краном управления. наполнение и выпуск воздуха из тормозной магистрали, а также экстренную разрядку тормозной магистрали при срабатывании электропневматического вентиля автостопа.
Электропневматический вентиль автостопа устанавливается на трубопроводе между краном управления и реле давления. Электрическая часть вентиля подключается к системе БАРС. При отказе контроля скорости в системе БАРС и при нарушении цепи управления электропневматического тормоза вентиль воздействуя на реле давления, осуществляет разрядку магистрали экстренным темпом.
Разобщительный кран 28 служит для отключения электропневматического вентиля автостопа. Разобщительное устройство предназначено для подключения и отключения крана машиниста от тормозной и питательной магистралей. Управление разобщительным устройством осуществляется от питательной магистрали с помощью трёхходового крана 37.
Разобщительное устройство может быть включено в работу двумя способами:
возбуждением вентиля включения крана машиниста В9, т.е. подачей питания на него при положениях контроллеров реверсоров «Вперед» и «Назад» при положении «А» крана 37;
непосредственным включением крана машиниста краном 37 (положение «Р»).
Положения рукоятки крана 37 (на вагоне К29) обозначены как:
«А» – автоматическое включение крана машиниста в работу;
«Р» – ручное включение крана машиниста в работу.
Кран управления, электропневматический вентиль автостопа, пневмораспределитель, а также краны 28 и 37 устанавливаются в кабине машиниста, разобщительное устройство и реле давления - на раме вагона. Между собой они связаны трубопроводом.
Давление сжатого воздуха в питательной магистрали 0.63 - 0.92 МПа (6.3 - 9.2кгс/см2).
Кран управления состоит из корпуса 4, в верхней части которого расположена диафрагма 5. Диафрагма нагружена регулирующей пружиной 6. Регулировка усилия пружины осуществляется винтом 11, который стопорится гайкой 12. Под диафрагмой расположен толкатель 3, имеющий по центру атмосферный канал, а также дроссельное атмосферное отверстие 19 диаметром 0.3 мм постоянно соединяющее полость управляющего давления реле с атмосферой. Толкатель воздействует на клапан 2, который конической поверхностью перекрывает атмосферный канал, а нижней частью с резиновым уплотнением открывает канал, связывающий полость управляющего давления с питательной магистралью. Клапан 2 нагружен пружиной 1.
Ручка 9 неподвижно связана со стаканом 16, который относительно корпуса 4 перемещается по прямоугольной ходовой резьбе, нагружая и разгружая, в зависимости от направления поворота ручки, регулирующую пружину 1. Выключение пружины 1 при переводе ручки в VII положение происходит с помощью шайбы 17. Фиксация ручки 9 относительно корпуса осуществляется с помощью шарика 7, нагруженного пружиной 8.
Кран управления устанавливается на кронштейне 22, к которому подводятся трубопроводы от питательной магистрали и от управляющей полости реле давления.
Реле давления состоит из корпуса 30, в верхней части которого расположена диафрагма 31, вместе с которой перемещается "плавающий" атмосферный клапан 33, который воздействует на питательный клапан 34, расположенный в нижней части корпуса. Питательный клапан нагружен пружиной 35.
Реле давления крепится к кронштейну 36, к которому подводятся трубопроводы от питательной и тормозной магистралей, а также от управляющей полости крана управления.
На кронштейне 36 установлено также разобщительное устройство, включающее в себя два клапана 27 и 25, нагруженных соответственно пружинами 24 и 26, связанное каналами в кронштейне с питательной и тормозной магистралями и с реле давления.