Устройство и работа:

При равенстве (или разности в пределах регулировки) давлений в пневморессорах, давление устанавливается по обеим сторонам диафрагм одинаковое, клапан прижат, к седлу, усилием предварительно сжатой пружины 29.

При разрыве (например, рессоры 1) давление в полостях В резко снижается (вплоть до 0). Под действием прежнего по значению давления полости Г (рессоры 2) нижняя диафрагма 32 прогибается вниз, открывая при этом клапан (30 и 31) и обеспечивая выход воздуха в атмосферу через отжатую резиновую прокладку 36.

Процесс выпуска воздуха из рессоры 2 будет продолжаться до тех пор, пока отжатая нижняя пружина 29 не преодолеет воздействие на нее давления сжатого воздуха, равного по величине разнице давлений в полостях В и Г, действующих на диафрагму 32. Клапан (30 и 31) закроется, и в полости Г будет сохраняться остаточное давление. Величина этого давления определяется предварительным поджатием пружины 29 и может регулироваться по необходимости.

Аналогично процессы происходят при разрыве другой пневморессоры вследствие симметричности конструкции клапана.

Клапан 4-2

К лапан 4-2 предназначен для принудительного (ручного) выпуска сжатого воздуха из резервуара или рабочего объема.

1. – корпус

2. – пробка

3. – колпак

4, 11 – пружина

5. – гнездо

6. – уплотнение клапана

7. – направляющая

8. – седло клапана

9. – седло толкателя

10. – толкатель

12. – кольцо

Рисунок 85

Дверная магистраль

Магистраль дверная предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей типа FIHSLIDE 2L.

1 . – разобщительный кран

2. – фильтр

3. – редуктор

4. – аварийный клапан

5, 6, 8, 9 – соединитель

7. – Т-образный патрубок

10. – фильтр дверного воздухораспределителя

А1, А2, А5, А6 – пневматический блок.

Рисунок 85

Управление дверями осуществляется централизованно системой «Витязь» с основного пульта управления и с выдачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на пневматические блоки А1 – А4 правых или А5 – А8 левых дверей. Питание дверных магистралей головной и концевой секций осуществляется раздельно. Сжатый воздух для закрытия или открытия дверей из НМ в дверные магистрали кузовных секций поступает через разобщительный кран 1, фильтр 2, дверной редуктор 3 и далее через аварийные клапаны 4, фильтры дверного воздухораспределителя 10 в магистрали левых или правых дверей.

1. – клапан медленного заполнения

2. – воздухораспределитель

3, 4 – дроссель

5. – дверной цилиндр

6. – цилиндр дожатия

Рисунок 86

Далее через клапаны медленного заполнения 1 и дверные воздухораспределители 2 воздух через пневмодроссели 3 и 4 подается к дверным цилиндрам 5 и цилиндрам дожатия 6 дверей.

ДМ левой и правой сторон вагона через краны К5 и К6 подсоединены к переключательному клапану ПК1, который получая сигналы (управляющее давление) от ДМ (левой или правой), работающей на открытие дверей, и передает эти сигналы в виде управляющего давления на ограничительные клапаны системы пневмоподвешивание кузова. Регуляторы положения кузова обеспечивают подкачку пневморессор.

1. – монтажная пластина

2. – дверной вентиль

3. – катушка

4. – подсоединительная коробка

5. – клапан медленного заполнения

6. – двойной неразъёмный катерный соединитель

7. – двойной ниппель

8. – ниппель

9. – Т-образный соединитель

10. – глушитель

11. – винт с 6-гранной головкой

12. – пакет клемм

13. – прямой соединитель

Рисунок 87

Пневматические блоки управления дверями предназначены для монтажа и размещения пневмоприборов управления открытием и закрытием раздвижных дверей. Блоки управления обеспечивают подачу сжатого воздуха на основные дверные цилиндры и цилиндры дожатая дверей по сигналам с системы «Витязь» на открытие и закрытие дверей. На каждую раздвижную дверь предусмотрен отдельный пневматический блок управления.

Аварийный клапан

Сжатый воздух к блокам управления подается через аварийные клапаны (краны выключения дверей), которые предназначены для аварийного открытия дверей (левых или правых) в салонах головной и концевой секций. В салоне каждой секции в доступных местах установлено по два клапана. Аварийные клапаны также входят в комплект "Таmwеге".

1. – крепёжное ушко

2. – шаровой клапан

3. – ручка клапана

Рисунок 88

Клапан медленного заполнения

С помощью вентиля аварийного открытия из дверной системы удаляется давление. Дверь вручную выталкивается в другое крайнее положение. Если теперь быстро дать давление в систему дверь с силой захлопнется и при этом может повредить конструкцию. Цилиндр должен заполняться воздухом медленно.

Клапан медленного заполнения (М) поворачивается в сторону закрытия. Давление медленно подается в систему с помощью клапана аварийного открытия. Дверь теперь должна оставаться на месте, но если сопло клапана медленного заполнения чуть подтекает, дверь может медленно двигаться.

Регулировочный винт (М) клапана медленного заполнения открывается и таким образом регулируется поступление воздуха в систему с такой скоростью, чтобы дверь не двигалась слишком быстро на стадии заполнения. Та же самая стадия регулировки повторяется столь раз, сколько потребуется до достижения Рисунок 89

приемлемой скорости движения двери.

К огда давление в системе поднимется выше 3.5 бар, зажим клапана медленного заполнения полностью открывается, и клапан более не является препятствием для потока воздуха.

Открытие клапана можно констатировать по тому, что регулировочный винт (М) выталкивается вверх. Приемлемое время заполнения 5…10 сек.

При необходимости открытием и закрытием дверей можно управлять без напряжения с помощью катушек воздухораспределителя (С).

Рисунок 90

Дверные цилиндры и цилиндры дожатия

Дверные цилиндры и цилиндры дожатия используются в качестве пневматического привода для открытия, закрытия (дожатия) раздвижных дверей.

На каждую раздвижную дверь предусмотрены один дверной пневмоцилиндр и два цилиндра дожатия. На входах дверных цилиндров установлены пневмодроссели - два на один дверной цилиндр и один на цилиндр дожатия.

Клапан сбрасывающий трёхпозиционный 182

Клапаны сбрасывающие трёхпозиционные 182 и 182-01 (далее – клапан) предназначены для сброса давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров (ТЦ) по командам противоюзной защиты, с возможностью фиксации промежуточных значений давления, а также с последующим их наполнением. Наименование, обозначение и взаимодействие узлов и деталей клапана приведены на рисунках.

Клапан (рисунок 91) состоит из кронштейна и части электропневматической.

Кронштейн 7 - несъемная с вагона, часть изделия с присоединительными отверстиями G3/4-В для трубопроводов к реле давления (РД) и тормозному цилиндру (ТЦ).

Электропневматическая часть состоит из вентильной части, смонтированной на корпусе, закрытой крышкой и пневматической части (клапанной системы вентилей). Вентильная часть, воспринимает управляющий электрический сигнал, после чего срабатывает клапанная система, связанная непосредственно с РД и ТЦ. Вентильная часть клапана содержит два электропневматических вентиля:

- вентиль отпускной – В1;

- вентиль тормозной – В2.

Вентили В1 и B2 включают в себя электромагнитный механизм состоящий из катушки, якоря и сердечника. Пневматическая часть клапана является усилительным элементом и непосредственно сообщает ТЦ с атмосферой или РД.

Клапанная система имеет два подпружиненных клапана:

- в атмосферу - 15 мм;

- на наполнение ТЦ - 14 мм причем уплотнение каждого из них составляет с диафрагмой одно целое. Кроме того имеется дроссельное отверстие (Др)

Рисунок 91

1, 15, 23, 27, 34, 49 – гайка 2, 16, 24, 28, 31, 35, 46, 50, 51 – шайба 3, 42, 45 – крышка 4. – катушка 5, 43 – прокладка 6, 17, 25, 29 – шпилька 7. – кронштейн 8, 53 – прокладка 9, 41 – заглушка 10. – уплотнение клапана 11. – ниппель 12. – диафрагма 13, 39 – пружина

14. – дроссель 18, 36 – седло 19, 33 – корпус 20, 30, 48 – винт 21, 37, 40 – кольцо 22. – вкладыш 26. – насадка 32. – электросоединитель 38. – клапан 44. – корпус электромагнита 47. – колодка 52. – седло клапана

При отсутствии управляющего электрического сигнала (дежурный режим) на электромагнитных вентилях воздух из РД при торможении поступает в полость А под клапан-диафрагму 1, а также к закрытому клапану вентиля В2. В то же время полость Б над клапаном-диафрагмой 1 соединяется с атмосферой через соответствующий клапан вентиля В2. Происходит отжатие пружины 2 и соединение полости А с полостью В ТЦ и через Др с полостью Г над клапаном-диафрагмой 3. При этом В1 изолирует полость Г от атмосферы (Ат) и в ней устанавливается давление полости В, а выход в Ат закрыт. Таким образом, в дежурном режиме осуществляется беспрепятственная связь РД и ТЦ.

1 , 3 – клапан-диафрагма

2. – пружина

Ат. – атмосфера

В1 – вентиль отпускной

В2 – вентиль тормозной

Др. – дроссельное отверстие

Нс. – насадка сменная

РД (ВР) – реле давления (воздухораспределитель)

ТЦ – тормозной цилиндр

А, Б, В, Г – полости

Рисунок 92

При возникновении юза колесных пар, специальным электронным устройством на В1 и В2 подается управляющее напряжение. Полость Б изолируется от Ат и соединяется с полостью А под действием пружины 2 клапан-диафрагма 1 перекрывает полость А, разъединяя при этом РД и ТЦ. Одновременно полость Г соединяется с Ат и давление в ней резко падает практически до 0, так как подпитка ее через Др незначительна. Под действием давления в ТЦ (полость В) клапан- диафрагма 3 открывает выход в Ат. Происходит быстрый выпуск сжатого воздуха из ТЦ и растормаживание колёсной пары. При прекращении нарастания процессов юза снимается напряжение с В1, выход из ТЦ в Ат перекрывается, а подпитки ТЦ от РД нет, так как они разъединены как указано выше. Таким образом, в ТЦ зафиксировалось определенное промежуточное давление сжатого воздуха и, соответственно, тормозное нажатие. В зависимости от команд электронного устройства аналогичным образом возможно получить необходимое количество промежуточных значений давления сжатого воздуха в ТЦ.

При выходе колесных пар из юза снимается также и с В2. Вся клапанная система возвращается в исходное состояние (дежурный режим). Происходит повторное наполнение сжатым воздухом ТЦ, так как восстанавливается его связь с РД (ВР). При необходимости имеется возможность, получения промежуточных значений давления сжатого воздуха, подавая или снимая напряжение на В2.

Сигнализаторы давления 112.

Сигнализаторы давления СД1 – СД12 типа 112 и 112А (рисунок 93) предназначены для сигнализации о наличии или отсутствия давления в магистралях вагона и отдельных потребителей с выдачей сигнала (замыканием контактов) в цепи управления или к средствам сигнализации и отображения информации.

Пределы регулирования сигнализаторов на замыкание контактов их микровыключателей (0,02 – 0,14) МПа (0,2 – 1,4) кгс/см². В зависимости от выполняемых функций и положения в пневмосхеме сигнализаторы настраиваются на конкретное давление.

Сигнализаторы давления установлены в следующих магистралях:

- СД1 (112А) - контроль давления на выходе компрессора и в НМ;

- СД2 и СД3 (112А) - контроль давления в ТМ;

- СД4 (112А) - контроль давления в магистрали управления токоприемниками;

- СД5 (112А) - контроль давления в магистрали управления стояночным тормозом;

- СД6 (112А) - контроль подачи давления к пневмоцилиндру блокировки торцевых дверей ЦМБ;

- СД7 – СД12 (115) - контроль давления в магистралях тормозных цилиндров.

1 . – фланец

2, 7 – прокладка

3, 9, 13, 14, 18,20 – винт

4, 10, 15, 16, 21, 22, 27, 32, 33 – шайба

5. – розетка

6. – вилка

8. – крышка

11. – проводник

12. – переходник

17. – выключатель

19. – втулка

23. – кронштейн

24. – кольцо

25. – корпус

26. – пружина

28. – манжета воздухораспределителя

29. – поршень Рисунок 93

30. – контргайка

31. – болт

Сигнализатор состоит из фланца 1 и корпуса 25, соединенных между собой 4-мя болтами. Во фланце 1 устанавливается поршень 29 с манжетой 28. Величина давления, при котором замыкаются (размыкаются) контакты выключателя 17 регулируема. Регулировка производится путем вращения кольца 24, с помощью втулки 19 по или против часовой стрелки, тем самым сжимая или разжимая пружину 26, которая определяет величину остаточного давления под манжетой 28. К контактам выключателя 17 присоединяются жилы кабеля 11. В корпусе 25 устанавливаются паронитовые прокладки 2 и 7, препятствующие попаданию влаги на контакты выключателя 17. Снаружи выключатель 17 с контактами закрывается крышкой 8, при необходимости, которую можно легко снять, отвернув винты 18.

Воздух из резервуара (или какого-либо другого объема пневматической системы) попадает под поршень 29, который при достижении отрегулированного давления поднимается, преодолевая сопротивление пружины 26, и замыкает (размыкает) контакты выключателя 17.

Блок управления стояночным тормозом (БУСТ) 192.

Блок управления стояночным тормозом 192 (далее - БУСТ) предназначен для впуска и выпуска воздуха из цилиндров стояночного тормоза (СТ) по командам управляющих электрических сигналов.

1. – вентиль включения

2. – вентиль выключения

3. – устройство пневмораспределительное

4. – поршень

5. – манжета воздухораспределителя

6. – корпус

7. – кронштейн

8. – гайка

9. – крышка

10. – уплотнение

11, 12 – кольцо

13, 14 – шпилька

15. – ниппель Рисунок 94

16. – заглушка

БУСТ состоит из 3-х основных узлов:

- вентиля электропневматического включающего типа 120Р (В вкл) 1;

- вентиля электропневматического выключающего типа 120Р (В откл) 2;

- устройства пневмораспределительного 3.

Пневмораспределительное устройство состоит из поршня 4 с уплотняющими манжетами 5 и корпуса с отверстиями 6, которыми осуществляются сообщения полостей СТ с напорной магистралью или с атмосферой. Пневмораспределительное устройство крепится на кронштейн 7.

БУСТ имеет два фиксированных (без упругого возврата) положения поршня : "ВКЛ" и "ОТКЛ". Во включенном состоянии полости цилиндров СТ сообщены с атмосферой, а при выключенном состоянии СТ в них подается воздух из питательной магистрали, необходимый для сжатия силовых пружин СТ.

Переключение режимов производится путем импульсной подачи электропитания на вентили "ВКЛ" или "ОТКЛ". Так как рабочие площади поршня по всей его длине равны, то перепад давления, создаваемый сработавшим вентилем, приводит к перемещению плунжера из одного состояния в другое. При снятии напряжения поршень остается в положении после его переключения. Таким образом, БУСТ может управляться как импульсными, так и длительными сигналами.

Рисунок 95

Клапан срывной №363

Клапан срывной 363-ЗМ (далее - клапан) предназначен для автоматической экстренной разрядки тормозной магистрали при проезде поездом запрещающего путевого сигнала, а также при превышении установленной скорости движения поезда на участках, оборудованных инерционными и путевыми шинами.

Клапан (рисунок 96) состоит из: корпуса 1 с запрессованными в него втулкой 6 и седлом 8; эксцентрика 5; скобы 25; поршня 13; крышки 2 с фиксатором 23 и крышки 16; заслонки 28; пружин 3, 27, 29.

Поршень 13 является разборным узлом и включает в себя: толкатель 7, шайбу 9 упорку 10, гайки 21, поршень 14 с прокладкой 12 и манжетой 15. Крышка 2 крепится к корпусу 1 гайками 31 и включает в себя фиксатор 23 со стяжкой 22.

Скоба 25 через шайбы 26 и болты 17 соединена с эксцентриком 5, который фиксируется в корпусе от осевого перемещения фиксатором 19. На эксцентрик 5 через стакан 4 воздействует пружина 3

1. – корпус

2, 16 – крышка

3, 27, 29 – пружина

4. – стакан

5. – эксцентрик Рисунок 96

6. – втулка

7. – толкатель

8. – седло 9, 18, 26 – шайба 10. – упорка 11. – уплотнение 12. – прокладка 13, 14 – поршень 15. – манжета 17. – болт

19, 23 – фиксатор 20, 24 – шпилька 21, 31 – гайка 22. – стяжка 25. – скоба 28. – заслонка 30. – ось 32. – шплинт

Клапан имеет два положения: «Включен» и «Отключен». Во включенном положении скоба 25 находится вертикально, а разобщительный кран соединяющий ТМ и клапан открыт.

Для отключения клапана скобу 25 необходимо отклонить в рабочую сторону и завести за изогнутый конец фиксатора 23, расположенного на крышке 2, и перекрыть разобщительный кран. ТМ подводится к клапану через разобщительный кран и поступает в полость А. При этом поршень 13 усилием пружины 27 и давлением ТМ прижат к седлу 8, разобщая полость А от полости В, постоянно сообщенной с атмосферой. Полость В защищена от попадания посторонних предметов заслонкой 28, которую удерживает в закрытом положении пружина 29.

При запрещающем сигнале светофора путевая шина находится в заграждающем положении и при наезде на нее скоба 25 отклоняется влево, перемещая эксцентрик 5 который, воздействуя на толкатель 7, перемещает поршень 14 вправо. Происходит разрядка ТМ в атмосферу экстренным темпом через открытую заслонку 28.

Для прекращения разрядки ТМ в атмосферу необходимо ручку крана машиниста 013А поставить в VII положение или перекрыть разобщительный кран. При этом произойдет посадка поршня 14 на седло 8 и разобщение полости А от полости В.

В тупиках, а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливаются инерционные шины. При проезде поезда со скоростью, не превышающей допустимую, скоба 25 ударяясь об инерционную шину, отклоняется, не вызывая при этом срабатывания клапана. При проезде поезда инерционной шины, со скоростью превышающей допустимую, скоба 25 отклоняется, вызывая срабатывания клапана.

Регулировка клапана по высоте, в зависимости от износа бандажей КП, производится на вагоне, с помощью специального профиля на присоединительном фланце корпуса. Расстояние от головки рельса до нижней плоскости скобы 25 во включённом состоянии должно быть 53-55 мм.

Редуктор 348

Редуктор усл. № 348.002 (рисунок 97) предназначен для автоматического поддержания установленной величины давления в рабочих объемах пневматических устройств и систем. Конструкция редуктора клапанно-поршневая, с металлической диафрагмой. Основные элементы: корпус с фланцем для крепления, регулировочный стакан с пружиной, возбудительный клапан и поршень с питательным клапаном.

1 . – корпус

2, 6 – фильтр

3. – заглушка-упорка

4, 12, 21 – пружина

5. – прокладка

7, 19 – седло клапана

8, 18 – клапан

9. – мембрана

10. – упорка

11. – крышка диафрагмы

13. – упорка регулирующая

14. – контргайка

15. – крышка

16. – манжета воздухараспределителя

17. – поршень

20. – уплотнение

22, 23 – кольцо

Рисунок 97

Редуктор выполнен таким образом, что монтаж его осуществляется либо на фланце крана машиниста, либо на специальном кронштейне.

Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в полость А и по каналу Е в полость И. Под действием регулирующей пружины 12 мембрана 9 прогибается вверх и клапан 8 сообщает полость И и канал Г с полостью В.

Под действием сжатого воздуха в полости В поршень 17 перемещается влево и открывает клапан 18. Полость А напорной магистрали сообщается с полостью Б воздушной сети. Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в воздушную сеть до тех пор, пока давление в полости Ж, сообщённой каналом Д с воздушной сетью, не окажется достаточным для преодоления усилия регулирующей пружины 12, после чего мембрана 9 займет среднее положение, и клапан 8 разобщит полости И от В. Давление по обе стороны поршня 17 через калиброванное отверстие 0,5 мм в нем выравниваются. Клапан 18 усилием пружины 21 прижимается к седлу 19 и прекращает сообщение напорной магистрали с воздушной сетью. В воздушной сети установится и поддерживается то давление на которое отрегулирована пружина 12.

Редуктор КР установлен на воздухопроводе магистрали управления после фильтра Ф7 и отрегулирован на давление сжатого воздуха в магистрали (0,510,02) МПа [(5,10,2) кгс/см²].

Клапан 4-3

Клапан 4-3 (далее - клапан) предназначен для подачи воздуха к звуковому сигналу.

1. – корпус

2. – рычаг

3. – ось

4. – шплинт

5. – седло клапана

6. – гнездо

7. – уплотнение клапана

8. – направляющая

9. – пружина

10. – толкатель

11. – заглушка

12. – подпятник

13. – кольцо

14. – прокладка

15. – манжета

16, 17. – пробка

Рисунок 98

Клапан состоит из корпуса 1 и рычага 2, соединенных между собой осью 3 со шплинтом 4. В корпусе находится седло клапана 5, внутри которого расположена соединенная с гнездом 6 (включающем уплотнение клапана 7) направляющая 8. Закрытие клапана обеспечивается пружиной 9, а также давлением подводимого к нему сжатого воздуха. Воздействие на толкатель 10, находящийся в заглушке 11 и передающий движение направляющей клапана, осуществляется при нажатии на рычаг через подпятник 12. При этом клапан открывается и сжатый воздух из магистрали (или какого-либо объема пневматической системы) попадает в трубопровод звукового сигнала.

После снятия воздействия на рычаг клапан закрывается.

Резервуары воздушные

Резервуары воздушные (рисунок 46) предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха, обеспечивающего работу пневматических приборов и устройств после выключения компрессорного агрегата.

В пневмосистеме вагона предусмотрено три типа воздушных резервуаров:

главный резервуар РС3 емкостью 300 л;

запасной резервуар РС1 емкостью 100 л;

уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.

По конструкции 45, каждый резервуар представляет собой замкнутый сосуд, состоящий из двух штампованных сферических днищ, сваренных с цилиндрической обечайкой. На резервуарах предусмотрены штуцеры для подсоединения их к пневмосистеме вагона, а также для установки водоспускных кранов (слив конденсата).

Слив конденсата из воздушных резервуаров РС1, РС2 и РС3 осуществляется через водосливные краны, соответственно, К16, К14 и К30 (согласно пневматической схеме вагона).

Резервуары отличаются между собой геометрическими размерами, толщиной стенок днищ и обечаек. К одному из днищ резервуара приваривается табличка, а на поверхности обечайки наносится трафаретная надпись с техническими данными и сведениями, предусмотренными требованиями стандартов к сосудам, работающим под давлением.

Вставка рисунка 46 из папки «Рисунки».

Арматура воздухопроводов

К арматуре воздухопроводов вагона относятся:

- краны разобщительные;

- краны трехходовые;

- краны двойной тяги;

- водоспускные краны;

- краны трехходовые с атмосферным отверстием.

Разобщительные краны и краны двойной тяги служат для подключения и отключения (перекрытия) пневматических магистралей, пневмоприборов и устройств к пневмосистеме. Краны двойной тяги имеют отверстия для подключения контрольного манометра.

Трехходовые краны служат для переключения потока сжатого воздуха или сообщения прибора с источником сжатого воздуха или атмосферой.

Трехходовые краны с атмосферным отверстием служат для поочередного сообщения двух отводов с источником сжатого воздуха или атмосферой.

Водоспускные краны предназначены для выпуска конденсата из резервуаров.

Краны с атмосферным отверстием служат для выпуска воздуха из выключенного прибора в атмосферу.

Краны представляют собой запорные устройства с плавающей шаровой пробкой, изготовленной из латуни или стали, уплотняемой фторопластовыми кольцами и управляемой при помощи свободно сидящего в ней шпинделя.

Примечание: Возможно использование на вагонах пробковых кранов (типа 4200, 4360, 383А, 424А, 379А и др.) – аналогов шаровых кранов.