2. Третій етап: 60-ті – 70-ті роки, необхідність створення ефективного механізму забезпечення безпеки авіаційних сполучень.

Чиказька конференція з цивільної авіації. Незадовго до закінчення Другої світової війни, 7 грудня 1944 р., У Чикаго завершилася робота Міжнародної конференції з питань цивільної авіації, в якій взяли участь 52 держави.

Ініціаторами проведення конференції були США. Напередодні завершення Другої світової війни американські авіаційні ділові кола були стурбовані післявоєнної долею своїх авіаційних заводів, які в мирний час могли швидко перейти на випуск у великих кількостях цивільних літаків. Щоб вирішити проблему їх збуту після війни, американські виробники цивільної авіаційної техніки виявили зацікавленість в тому, щоб американські авіакомпанії безперешкодно здійснювали перевезення по всьому світу. Завдяки цьому американські перевізники змогли б зайняти лідируюче становище у здійсненні міжнародних повітряних перевезень.

Радянський Союз не брав участь у роботі Чиказької конференції, хоча радянське уряд отримав запрошення стати її учасником. Довгий час причина неучасті Радянського Союзу в роботі Чиказької конференції залишалася невідомою. Як з'ясувалося через багато років, це було викликано незгодою Радянського Союзу з участю в роботі міжнародної конференції в Чикаго Португалії, що воювала на боці фашистської Німеччини.

Усвідомивши переваги свого становища, США стали широко пропагувати користь комерційних "свобод повітря". Очевидне прагнення США забезпечити панування американських авіакомпаній на світових повітряних магістралях викликало різко невдоволення Англії, Канади, Нової Зеландії та Австралії, що наклало відбиток на хід роботи Міжнародної конференції з питань цивільної авіації.

На конференції були запропоновані проекти Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, розроблені США, Великобританією, Новою Зеландією і Канадою. Основна боротьба на конференції розгорнулася з питання комерційних "свобод повітря". Спроби США домогтися включення в текст Конвенції положень про "свободи повітря" не увінчалися успіхом: ці питання були вилучені з проекту Конвенції і закріплені в Угоді про транзит при міжнародному повітряному сполученні (підписали 26 держав) та Угоду про міжнародний повітряний транспорт (підписали 11 держав) .

Конференція завершилася підписанням Заключного акта, Тимчасового угоди про міжнародну цивільну авіацію (підписали 34 держави) та Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (підписали 38 держав).

Чиказька конвенція зіграла і продовжує грати величезну роль у розвитку сучасного права міжнародного повітряного. По-перше, вона закріпила універсальні основи регулювання взаємовідносин держав у галузі регулярних та нерегулярних польотів, здійснюваних у рамках міжнародних повітряних сполучень, як сукупність універсальних обов'язкових дозволів і розпоряджень.

По-друге, Конвенція виконує роль об'єднуючої, нормативної бази, на основі якої розвиваються, модифікуються і розробляються нові нормативні документи. Так, вона стала основою для прийняття в 1963 році, 1970, 1971 і 1988 рр.. Конвенцій щодо боротьби з викраденням і захопленням літаків, що утворили правовий фундамент співпраці держав у боротьбі з терористичними актами в галузі міжнародної цивільної авіації. По-третє, Конвенція регулює і забезпечує однаковий технологічний режим міжнародної аеронавігації шляхом прийняття стандартів і рекомендованої практики, що розробляються ІКАО відповідно до її положень. По-четверте, Конвенція є статутом ІКАО, визначальним довгострокові та оперативні завдання діяльності цієї міжнародної організації, що має статус спеціалізованої установи ООН.

Двостороння регулювання в період 1945 - 2000 рр.. Після Другої світової війни завдяки швидкому розвитку двосторонніх повітряних сполучень склалася всесвітня мережа міжнародних повітряних сполучень. Її функціонування забезпечується головним чином двосторонніми угодами про повітряних повідомленнях, багато в чому схожими за змістом. Ось чому у світовій практиці регулювання широко застосовуються так звані типові угоди про повітряне сполучення з типовими статтями.

У післявоєнний період в процесі двостороннього регулювання важливе значення стали набувати різного роду угоди між призначеними перевізниками в розвиток положень міждержавних двосторонніх угод, що визначали межі дозволів, приписів і зобов'язань, які могли додатково покласти на себе за взаємною згодою призначені перевізники. Такі угоди регулювали недержавні приватноправові відносини і не вважаються міжнародними договорами.

За допомогою цих угод авіаперевізники стали уточнювати і оперативно вирішувати різні практичні питання експлуатації міжнародних повітряних сполучень: постачання пальним, технічної підготовки до польоту, прибирання літака, організації сервісу на борту, спільного використання кодів, наземного і аеронавігаційного обслуговування. Впорядкування виникають у зв'язку з цим відносин відбувається на основі угод, що регулюють експлуатаційні, інформаційні, технічні, комерційні та інші питання між призначеними авіаперевізниками, але не державами. Таким чином, у 50-ті й наступні роки в практиці міжнародних повітряних сполучень склалися області діяльності, де втручання держави не допускалося.

Піввіковий досвід корпоративного врегулювання показує, що зміст таких угод залежить від багатьох обставин, і насамперед - від предмета їх. Норми цих угод можуть являти собою запозичення з міжнародного повітряного права, національного повітряного права і міжнародного приватного повітряного права, пристосовані до практичних потреб авіаперевізників. Природним для таких угод виступає наявність колізійних норм, широке застосування корпоративних норм, які відрізняються від норм міжнародного і внутрішнього права, оскільки є продуктом власного нормотворчості самих авіаперевізників, а не держав. Самостійність авіаперевізників у їх прийнятті носить обмежений характер. Створювані ними корпоративні норми не повинні суперечити імперативним положень міжнародного і внутрішнього права.

Допускаючи і дозволяючи авіаперевізникам укладати між собою різного роду угоди, держави встановили в публічних двосторонніх угодах межі свободи, необхідної призначеним перевізникам для самостійних дій, у тому числі в галузі недержавного співробітництва. Тому укладені між авіаперевізниками корпоративні угоди регулюють тільки недержавні приватні двосторонні відносини, які виникають при експлуатації регулярних та нерегулярних міжнародних повітряних сполучень та здійсненні міжнародних авіаперевезень. З цієї точки зору вони відносяться до міжнародного приватного права, яке, як відомо, входить до системи національного права.

Національне регулювання в період 1945 - 2000 рр.. На протязі в усього XX ст. у правовому регулюванні міжнародних повітряних сполучень активно брало участь національне законодавство, що виконувало два завдання. Перша полягала у підтвердженні природної суверенної влади держави щодо розташованого над державною територією повітряного простору, польотів здійсненні суверенних прав володіння, користування і розпорядження таким територіальним простором у військових, цивільних, господарських, економічних та інших цілях, встановлення правового режиму використання суверенної повітряного простору, режиму повітряних суден, визначенні статусу повітряних суден і його екіпажу, авіаційних підприємств, забезпечення авіаційної безпеки, розслідуванні авіаційної події або інциденту, здійсненні пошуку і рятування бідуючих повітряних суден.

Значна частина повітряного законодавства присвячена регулювання комерційної діяльності авіапідприємств, здійсненню повітряних перевезень, відповідальності перевізника, вантажовідправника експлуатанта і. Зазначені напрями регулювання забезпечують внутрішні потреби суспільства і держави в перевезеннях між його містами, регламентують діяльність національної цивільної авіації в якості повітряного транспорту в межах державної території.

Однак жодна держава не живе в ізоляції від інших і кожне має регулярні повітряні сполучення з суміжними і далекими країнами на основі двосторонніх угод про повітряне сполучення. Правове забезпечення міжнародних повітряних зв'язків кожної держави є другою законодавства завданням національного. У сукупності рішення першої та другої задач реалізується в повітряних кодексах держав. Нерідко окремі положення кодексу деталізуються в спеціальних нормативних актах. Спільно вони утворюють "право зовнішніх зносин", що регулює багато питань встановлення та експлуатації міжнародних повітряних сполучень.