6. Розвиток повітряного права в Україні.

Перехід авіатранспортної галузі України на ринкові умови функціонування супроводжується цілою низкою проблем. Це, зокрема:

— недосконалість нормативно-правової бази організації внутрішніх і міжнародних перевезень;

— пріоритетний розвиток міжнародних перевезень за катастрофічного падіння перевезень внутрішніх;

— брак узгодженого регулювання спільної експлуатації міжнародних повітряних ліній із закордонними авіакомпаніями, які мають значний досвід роботи в умовах конкуренції;

— недосконалість існуючої в Україні лізингової системи (відсутність прийнятних законодавчо врегульованих механізмів лізингу для оновлення авіаційної техніки);

— недосконалість і суперечливість правового режиму відкритого неба.

Розвиток української національної цивільної авіації до 1992 року здійснювався в загальній системі цивільної авіації СРСР, особливістю якої була монополія держави на повітряні перевезення. Така система задовольняла внутрішні потреби й була цілком конкурентоспроможна на зовнішньому ринку, що зумовлювалося чіткою підпорядкованістю в системі Міністерства цивільної авіації (МЦА), взаємозв'язком із підприємствами та закладами системи Міністерства авіаційної промисловості (МАП), чіткою правовою та нормативною підготовкою. Дезінтеграційні процеси в цивільній авіації України почалися після розпаду СРСР: єдина система припинила існування, а на основі колишніх підприємств МЦА, МАП і Міністерства оборони СРСР почали утворюватись авіакомпанії державної й акціонерної форм власності, кількість яких нині поступово зменшується. На українському ринку авіаперевезень 5 авіакомпаній-лідерів: «Аеросвіт», «МАУ», «Донбасаеро», «Українські середземноморські авіалінії», »Дніпроавіа», які контролюють майже 90% загальнодержавних перевезень. Більша частина українських авіаперевізників є чартерними авіакомпаніями, що використовують застарілу й таку, що відпрацювала свій ресурс, техніку радянського виробництва. Частина з них узагалі не має власного парку повітряних суден, а використовує лише орендовану авіатехніку. Та попри тяжке економічне становище, українські авіакомпанії здійснюють прямі регулярні рейси майже в усі регіони світу, крім Австралії, Океанії та Південної Америки (через великі фінансові витрати та недостатній пасажиропотік). Отже, повноцінно інтегруватись у світову економічну спільноту Україна може, лише розвиваючи свій транспорт. А тому розв'язання проблем авіаційної галузі значною мірою сприятиме розвитку економіки держави загалом.

Правовий режим повітряного простору. Правове регулювання польотів у повітряному просторі.

4.1.Поняття і структура повітряного простору.

Повітр.простір- це част.атмосфер.повітря, що знаходиться в межах 100-130км над поверх.Землі та склад. з національн.(суверен., держ) та міжнарод.пов.простору. Націонал.ПП-це атмосфер.повітря,що знах.над держ.територією, вход.до складу держ.території і на яке розповсюдж. Принцип суверенітету держ.Прав. режим нац.ПП встан.нац.законодавством. Принцип суверенітету над повітряним простором. Кожна держава здійснюєповний і виключний суверенітет щодо повітряного простору, розташованого надйого державною територією, що відображено в

повітряних кодексах багатьохдержав і підтверджено в ст. 1 Чиказької конвенції 1944.

Міжнар.ПП(відкритий)- це атмосфер.повітрярозташ.над відкрит.морем, міжнар.морськ.протоками та каналами і Антарктик.,який є вільним для польотів ПС всіх держав.В основу покладено принцип свободи польотів(закріп в Чиказ.конв.1944,Женев.конв «про відкрите море»1958,Конв.ООН з морск.права1982р.)Згідно з цими конвенц.свобода відкрит.моря охоплюв.і свободу пересув.літал.апаратів над ним. Відкрит.ПП виведений зпід влади будь-якої держави.На нього не пошир.суверенітет жодної жерж.чи їх груп.Він не може вход.до складу держ.терит. Держави не мають права перешкоджати одна одній використ.свободу польотів у відкритПП,але під час здійсн.польотів у цьому просторі Псцих жерж.мають дотримув.правил польотів встан.ІКАО.

На повітрянийпростір за межами державноїтериторії суверенітет прибережнихдержавне поширюється. До нього відноситься повітряний простір над: 1) виключної економічної зоною, 2) відкритим морем; 3) міжнародними протоками, не перекриваються повністю територіальними водами прибережних держав; 4)Антарктикою. Перераховані види повітряних просторів визнаються міжнароднимповітряним простором. Розрізняються режимиміжнародного повітряного простору, розташованого над:1) відкритим морем; 2) міжнародними протоками, 3) архіпелажнимі водами і 4)Антарктикою.Свобода польотів над відкритим морем.  З юридичної точки зору повітряний простір над цією частиною Світового океану: 1) не підпорядковане суверенітету будь-якої держави; 2) знаходиться в загальному і рівному користуванні всіх держав; 3) розташоване за межами державної території, включаючи територіальне море. За своєю юридичною природою повітряний простір над відкритим морем нічим не відрізняється від відкритого моря, що говорить про єдність правового статусу відкритого моря і розташованого над ним повітряного простору. Тому таке повітряний простір є настільки ж відкритим і вільним, як і саме це море, що дозволяє здійснювати в ньому вільно не тільки польоти повітряних суден, а й інші види діяльності: проводити наукові дослідження, вивчати метеорологічну обстановку і стан навколишнього середовища, використовувати для запуску і повернення космічних об'єктів і т.д. Подібна практична діяльність вже давно проводиться з мовчазної згоди держав як прибережних, так і неприбережних. В результаті такої практики склалася свобода повітряного простору, не рівнозначна і не тотожна "свободу польотів".

4. 2. Поняття польотів та їх класифікація конспект +

Міжнародні польоти цивільних повітряних суден поділяються на регулярні та нерегулярні. Перший вид міжнародних польотів становить основу міжнародних повітряних сполучень, які здійснюються відповідно до двосторонніх договорів.Частота регулярних польотів між договірними державами визначається ними в залежності від попиту на авіаперевезення пасажирів, вантажів, пошти за узгодженим розкладом. Такі польоти можуть здійснюватися раз на два тижні, два рази на тиждень і т.п. Так звані додаткові рейси, що виконуються іноді поза розкладом, також відносяться до регулярних. Для регулярних польотів характерно те, що вони здійснюються постійно, практично без будь-яких змін, з частотою, передбаченої договором, хоча час їх виконання може змінюватися в залежності від літнього чи зимового розкладу авіарейсів.Практика показує, що регулярні польоти можуть виконуватися на основі спеціальної домовленості, шляхом обміну нотами, тимчасових дозволів, які видаються на різні терміни, а також в односторонньому порядку. У всіх цих випадках дотримується регулярність польотів, які б не були правові підстави для їх здійснення.Певними якостями регулярності мають міжнародні транзитні польоти. Нерідко в двосторонніх договорах про повітряне сполучення на взаємній основі передбачається можливість здійснювати регулярні транзитні польоти. Якщо такої домовленості немає, то це питання буває предметом спеціальної домовленості.