6. 2. Права та обов’язки командира повітряного судна.

. Во время мея медународного полета командир обладает тремя полномочиями:

1. Правом применять к любому лицу, находящемуся на борту воздушного судна, разумные меры, включая меры принуждения, в случае, если у командира есть дос­таточные основания полагать, что такое лицо совершило или намеревается совершить правонарушение или дейст­вие, угрожающее безопасности полета (ст. 6, п. 1).

Правом высаживать в любом государстве, на терри­тории которого совершается посадка, любое лицо, в отно­шении которого у него есть достаточные основания пола­гать, что оно совершило действия, угрожающие безопас­ности воздушного судна или порядку, установленному на его борту (ст. 8, п. 1).

Правом передавать компетентным органам любого государства — участника Конвенции, на территории ко­торого воздушное судно совершает посадку, любое лицо, находящееся на борту воздушного судна, в отношении которого у командира есть достаточные основания пола­гать, что оно совершило серьезное правонарушение, сог­ласно уголовному праву государства регистрации (ст. 9, п. 1). Это право не предусмотрено для случая, когда совершается действие, угрожающее безопасности или установленному порядку, если такое действие не состав­ляет уголовного преступления. В результате право на высадку и право на передачу применяются раздельно в зависимости от характера действия, совершенного на бор­ту. Отметим такясе, что командир может высадить пас­сажира в любом государстве, но передать его он может лишь государству — участнику Конвенции.

Права и обязанности командира корабля определяются пятью основными пунктами:

– подготовкой корабля и экипажа к полету;

– выполнением полета;

– руководством деятельностью экипажа;

– поддержанием порядка и дисциплины на борту;

– обеспечением безопасности находящихся на воздушном судне лиц и сохранности имущества.

Згідно параграфу 3 ст. 1 Токійської конвенції, повітряне судно вважається таким, що знаходиться в польоті з моменту ввімкнення двигуна з метою польоту до моменту закінчення пробігу при посадці. При цьому слід враховувати, що повноваження командира повітряного судна щодо забезпечення безпеки на борту, виходячи зі змісту параграфу 2 ст. 5, тривають з моменту, коли всі зовнішні двері повітряного судна зачинені після посадки (пасажирів) до моменту, коли будь яка з таких дверей буде відчинена для висадки.

Полномочия командира воздушного судна

1. Положения настоящей главы не будут применяться в отношении правонарушений и действий, совершенных или подготовленных к совершению лицом, находящимся на борту воздушного судна, во время полета в воздушном пространстве государства регистрации, или над открытым морем, или над любым другим районом вне территории любого государства, если последний пункт взлета или следующий пункт вынужденной посадки не расположен на территории иного государства, чем государство регистрации, или если воздушное судно не продолжает полет в воздушном пространстве иного государства, чем государство регистрации, при нахождении при этом на борту такого лица.

2. Не взирая на положения параграфа 3 статьи 1, воздушное судно в целях настоящей главы будет считаться находящимся в полете в любое время с момента, когда все его внешние двери закрыты после погрузки, до момента, когда любая такая дверь будет открыта для выгрузки. В случае вынужденной посадки положения настоящей главы будут продолжать применяться в отношении совершенных на борту правонарушений и действий до тех пор, пока компетентные власти государства не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц и имущество на борту.

1. Когда командир воздушного судна имеет достаточные основания полагать, что лицо совершило или готовится совершить на борту судна правонарушение или действие, предусмотренное в параграфе 1 статьи 1, он может применить к такому лицу разумные меры, включая меры пресечения, необходимые для:

а) обеспечения безопасности воздушного судна или находящимся на нем лиц или имущества; или

b) поддержания порядка и дисциплины на борту; или

с) получения возможности передать такое лицо компетентным властям или высадить его в соответствии с положениями настоящейглавы.

2. Командир воздушного судна может потребовать или разрешить:

другим членам экипажа оказать ему помощь и может просить пассажиров или разрешить им оказать ему помощь, но не требовать от них этого для принуждения в отношении любого лица, которое он обязан принудить. Любой член экипажа или пассажир также может принять разумные превентивные меры без такого разрешения, когда у него есть достаточные основания считать, что такие действия необходимо принять немедленно для обеспечения безопасности воздушного судна или находящихся на нем лиц или имущества.

1. Меры принуждения, принятые в отношении лица в соответствии со статьей 6, будут прекращены после совершения воздушным судном посадки в любом пункте, за исключением случаев, когда:

а) такой пункт находится на территории государства неучастника настоящей Конвенции, а его власти отказываются разрешить высадку указанного лица, или когда эти меры были применены в соответствии с параграфом 1 статьи 6 с целью обеспечения возможности передать его компетентным властям;

b) воздушное судно производит вынужденную посадку, и командир воздушного судна не в состоянии передать это лицо компетентным властям; или

с) такое лицо соглашается на продолжение полета под принуждением.

2. Командир воздушного судна в возможно короткий разумный срок и, по возможности, до посадки на территории государства с находящимся на борту лицом под принуждением, сообщит властям такого государства о факте нахождения на борту лица под принуждением и о причинах такого принуждения.

1. Командир воздушного судна может, поскольку это необходимо в целях подпараграфов а) и b) параграфа 1 статьи 6, высадить на территории любого государства, где приземляется воздушное судно, любое лицо, в отношении которого у него есть достаточные основания полагать, что оно совершило или готовится совершить на борту воздушного судна действие, подпадающее под положения параграфа 1 b) статьи 1.

2. Командир воздушного судна будет докладывать властям государства, где он высаживает любое лицо в соответствии с настоящей статьей, о факте такой высадки и ее причинах.

1. Командир воздушного судна может передать компетентным властям любого Договаривающегося Государства, на территории которого приземляется воздушное судно, любое лицо, в отношении которого у него есть достаточные основания полагать, что оно совершило на борту воздушного судна действие, которое, по его мнению, является серьезным правонарушением согласно уголовному праву регистрации воздушного судна.

2. Командир воздушного судна в возможно короткий разумный срок и, по возможности, до посадки на территории Договаривающегося Государства с лицом на борту, которое командир воздушного судна намеревается передать в соответствии с предыдущим параграфом, будет сообщать властям такого государства о своем намерении передать такое лицо и о причине передачи.

3. Командир воздушного судна будет предоставлять властям, которым в соответствии с положениями настоящей статьи передается любой подозреваемый правонарушитель, улики и сведения, которые по закону государства регистрации воздушного судна имеются в его распоряжении на законном основании.

Ни командир воздушного судна, ни любой другой член экипажа, любой пассажир, владелец или эксплуатант воздушного судна или лицо, от имени которого совершается полет, не будет привлекаться к какому-либо процессу по поводу обращения с лицом, против котрого были предприняты действия в соответствии с настоящей Конвенцией.

3. Права та обов’язки членів екіпажу повітряного Права члена экипажа – это определяемые государством возможности действовать, поступать установленным образом. При наличии права член экипажа выбирает один из целого ряда вариантов, установленных правовой нормой. Под ответственностью членов экипажа понимается не наказание за совершенные действия, а обязанность, долг выполнить эти действия и дать отчет о них. Так, второй пилот несет ответственность за размещение и крепление загрузки с соблюдением установленной центровки воздушного судна.

Во-вторых, обязанности, права и ответственность членов экипажа чрезвычайно разнообразны, число их значительно, находятся они в различных документах: В связи с этим для анализа перечисленных функций членов экипажа необходимо их систематизировать по основным признакам. Например:

– по видам: обязанности, права, ответственность;

– по содержанию: общие и специальные;

– по субъектам: обязанности, права и ответственность командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера (бортмеханика), бортрадиста, бортпроводника, а также проверяющих.

Систематизация функций по видам дана выше. К общим мы относим функции членов экипажа, которые не связаны с осуществлением определенных задач, при выполнении полетного задания. при исполнении служебных обязанностей быть одетым по установленной форме; быть дисциплинированным, требовательным к себе и к подчиненным, постоянно повышать свою квалификацию, воспитывать высокие деловые и моральные качества, сознательное отношение к служебному долгу и т.д.».

К специальным функциям мы относим обязанности, права и ответственность членов экипажа, связанные с выполнением определенных задач в полете. В частности, выполнение предварительной и предполетной подготовки и полета (запуск, буксировка, руление, взлет, набор высоты, полет по маршруту и т.д.).

Правовое положение остальных членов экипажа определяется с одной стороны тем, что члены экипажа подчиняются командиру и должны беспрекословно выполнять его распоряжения, а с другой стороны тем, что каждый член экипажа выполняет комплекс прав и обязанностей, определенных соответствующими наставлениями, приказами и должностными инструкциями МГА.

Второй пилот является членом экипажа, подготовленным для выполнения любых функций по пилотированию воздушного судна, кроме функций командира корабля. Он является основным помощником и заместителем командира, его роль особенно важна при пилотировании современных самолетов, а также в деле подготовки пилотов второго и третьего классов для работы командирами кораблей на самолетах первого и второго классов. В процессе работы в должности второго пилота имеется возможность передачи опыта и отработки практических навыков пилотирования под руководством первого пилота. Второй пилот имеет право после прохождения соответствующей программы с разрешения командира осуществлять пилотирование на всех этапах полета, включая взлет и посадку. Наконец , на современных самолетах на второго пилота возлагаются обязанности по подготовке воздушного судна к полету (размещение загрузки, предполетный осмотр самолета и т.д.). При отсутствии в составе экипажа штурмана, бортрадиста, второй пилот выполняет ряд функций этих членов экипажа. Согласно законодательству многих государств в состав экипажа могут входить только граждане государства, в реестр которого занесено воздушное судно.

Менее строгая процедура закреплена в Законе о гражданской авиации Болгарии, где говорится: «С раз­решения Министерства транспорта и связи, при согла­совании с Министерством внутренних дел в граждан­ской авиации могут работать иностранные граждане» (разд. 17). Очевидно, что понятие «гражданская авиа­ция» в данном случае распространяется на все категории летного и нелетного персонала, включая и экипажи воз­душных судов.

Бразильский Воздушный кодекс в ст. 147 устанавли­вает: «Только уроженцы Бразилии, находящиеся на воен­ной слуя«бе, или натурализованные граждане, которые проходили военную службу в Бразилии, могут выполнять профессиональные функции на борту национального воз­душного судна» ³. В то же время кодекс допускает (ис­ключительно на временной основе) возможность участия иностранного летного персонала в эксплуатации воздуш­ных судов при условии, что отсутствует соответствующий бразильский персонал, имеющий лицензии (ст. 171) \

Содержание соответствующих норм национального за­конодательства в значительной мере зависит от того, в какой степени та или иная страна располагает соб­ственными летными кадрами или заинтересована во вза­имном «обмене» пилотами с другими странами. Развива­ющиеся страны, как правило, стараются оградить свою гражданскую авиацию от засилья иностранного персона­ла, стремясь одновременно не создавать в этом вопросе трудностей для деятельности национальных авиакомпа­ний. К примеру, колумбийский Закон о гражданской авиации требует, чтобы каяедая колумбийская компания «постоянно содержала на своей службе не менее 25% колумбийского персонала в течение первых пяти лет операций, 50% — в течение последующих пяти лет и 75% —в течение одиннадцатого года и всех последую­щих лет» ⁵. В данном случае (так же, как и в законе Болгарии) ничего не говорится специально об экипаже. Однако следует считать, что эти положения могут отно­ситься к любому авиационному персоналу.

Более рельефно тенденция ограждения национальной авиации от иностранного персонала видна на примере Перу. Перуанское Положение о гражданской авиации до­пускает прием на работу лиц только перуанской национальности для любой авиакомпании, эксплуатирующей воздушные суда перуанской регистрации. Тем не менее другая статья Положения аналогично приведенной фор­муле бразильского Кодекса позволяет авиакомпаниям в случае нехватки перуанских пилотов прибегнуть к услу­гам иностранных пилотов для работы на воздушных су­дах перуанской регистрации. Причем статья ограничива­ет срок работы иностранных пилотов в таких случаях од­ним годом. Положение о гражданской авиации Перу по­дробно излагает процедуру оформления контракта по приему на работу иностранного персонала, что является уникальным для законодательных актов такого рода.

Это Положение устанавливает также обязанность пе­руанских авиакомпаний всегда иметь своего, т. е. перуан­ского, второго пилота на всех регулярных рейсах, выпол­няемых воздушными судами таких авиакомпаний, вклю­чая и тот случай, когда пилот, являющийся командиром воздушного судна, выполняющего полет,— гражданин иностранного государства ⁶.

В некоторых случаях законодатель предпочитает во­обще не упоминать о гражданстве членов экипажа, пре­дусматривая в законе диспозитивную норму о праве авиа­ционной администрации запрещать или ограничивать выдачу соответствующего свидетельства иностранному гражданину. Эта особенность свойственна, к примеру, Федеральному авиационпому акту США 1958 г., позво­ляющему решать данный вопрос в зависимости от дву­сторонних соглашений с иностранными правительствами (Sec. 602, «i»).

Таким образом, законодательство по данному вопросу весьма разнообразно. Как общую тенденцию можно отме­тить, с одной стороны, серьезные ограничения в нацио­нальном законодательстве в отношении приема иност­ранных граяедан на постоянную работу в качестве членов экипажей воздушных судов и относительно либе­ральной режим — для приема на временную работу. По­следнее особенно проявляется в ситуации, когда по каким-либо причинам (заболел один или несколько чле­нов экипажа) воздушное судно не в состоянии возвратить­ся из-за границы без использования услуг иностранных летчиков или иных специалистов.

Подобную ситуацию учитывает, к примеру, итальян­ское законодательство. Действующий Навигационный ко­декс Италии 1942 г. в принципе предусматривает возмож ность, привлечения иностранных граждан в качестве членов экипажей итальянских воздушных судов. Одно­временно кодекс допускает, что в случае необходимости консульский орган в иностранном государстве может разрешать паем таких лиц иа срок до возвращения воз­душного судна в свой национальный аэропорт при усло­вии, что эти лица имеют соответствующий профессио­нальный ранг (ст. 989).

Тем не менее многие страны и авиакомпании пред­почитают по возможности в таких случаях высылать собственный персонал к месту нахояедепия воздушного судна.

Двусторонние соглашения о воздушном сообщении СССР с другими государствами не содержат положений о граяедапстве экипажей, поскольку это относится к компе­тенции внутригосударственного законодательства. По Варшавской конвенции принципы ответственности распространяются только на перевозчика, который отве­чает и за действия своих служащих и представителей (имеются в виду действия в рамках служебных полномо­чий).

Исключение составляет ст. 20 и. 2 Конвенции, где го­ворится, что при перевозке груза и багажа перевозчик не несет ответственности, если будет установлено, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пило­тировании, вождении воздушного судна или в навигации и что во всех других отношениях перевозчик- и его служа­щие п представители приняли все необходимые меры для избежания вреда. Гаагский протокол определяет далее, что служащие или представители перевозчика несут неограниченную от­ветственность, если ущерб возник в результате их грубой небрежности или умысла.

6. 4. Поняття повітряного судна. Юридична класифікація повітряних суден Термин «воздушное судно» был введен в обиход в на­чале XX в. в связи с возникновением и развитием авиа­ции. В этот период наряду с первыми летательными аппаратами — воздушными шарами — совершали полеты самолеты, планеры, дирижабли, технические и право­вые аспекты аэронавигации и эксплуатации которых во многом совпадали. термин «воздушное судно», определение которого было впервые дано в Па­рижской конвенции 1919 г. В его основу было положено аэродинамическое свойство летательного аппарата «дер­жаться в атмосфере за счет реакции воздуха»

В принципе данное определение отвечало требованиям практики того времени. И все же не всегда на его основе можно было решить спорные вопросы, особенно когда стали использоваться новые виды летательных аппаратов.

В Приложении 7 к Чикагской конвенции 1944 г. так­же содержится определение воздушного судна, которое почти дословно воспроизведено из Парижской конвенции. Однако в последующем по рекомендации Комитета летной годности Советом ИКАО в 1967 г. в него была внесена поправка, вызванная появлением судов на воздушной подушке (СВП). В соответствии с поправкой все летательные аппараты, использующие реакцию воздуха с зем­ной поверхностью, не должны относиться к воздушным судам.

Таким образом, если в международном воздушном пра­ве подход к определению понятия «воздушное судно» можно считать устоявшимся, то этого нельзя сказать о национальном законодательстве, отличающимся в данном вопросе заметным разнообразием. Законодательства ряда стран вообще не содержат определения воздушного судна.

В законодательстве других стран дается либо обшир­ный (ФРГ, Дания, Австрия и др.), либо ограниченный (Нидерланды) перечень летательных аппаратов, которые могут быть отнесены к воздушным судам.

в современных условиях рождается по крайней мере два спорных момента. Во-первых, до сих пор не установлена граница между воздушным и космическим пространства­ми и поэтому рубежа вхождения космического аппарата в воздушное пространство и его «перерождения» в воз­душное судно юридически не существует. Во-вторых, кос­мические аппараты регистрируются в качестве таковых согласно положениям космического права и не заносятся в государственный реестр воздушных судов.

Законодательные акты других стран, хотя и не содер­жат общего определения воздушного судна, однако указы­вают на особые характеристики отдельных видов воздуш­ных судов. Например, в Акте о воздушной навигации Великобритании 1949 г. указывается, что воздушное суд­но тяжелее воздуха, не закрепленное на земле и не снаб­женное механическим двигателем, но имеющее средства контроля направления движения, является «планером», а судно, приводящееся в движение механическим путем, прикрепленное к чему-либо или буксируемое по суше или воде, считается «воздушным змеем».

С технической точки зрения воздушное судно пред­ставляет собой средство передвижения в воздушном про­странстве за счет реакции воздуха. Отсюда, летатель­ные аппараты, способные перемещаться в воздушном пространстве и за его пределами с помощью реактивной тяги или по инерции (ракеты и другие средства косми­ческой техники), но могут рассматриваться в качестве воздушных судов.

С учетом изложенного, под воздушным судном можно понимать любой летательный аппарат, с экипажем или без него, поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха, отличной от реакции воздуха с земной поверх­ностью, и предназначенный для транспортировки по воз­духу лиц или грузов.

ЮРИДИЧЕСКАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

Первым международным документом, устанавливаю­щим юридическую классификацию воздушных судов, была Парижская конвенция 1919 г., ст. 30 которой гла­сила: «I. Государственными воздушными судами счита­ются: а) военные воздушные суда; б) воздушные суда, предназначенные только для обслуживания государствен­ных целей, как например, почтовые, таможенные, поли­цейские.

Другие воздушные суда считаются частными. Все государственные воздушные суда, кроме военных таможен­ных и полицейских, рассматриваются как частные и в связи с этим подпадают под все положения данной Кон­венции»

Несколько иначе решается этот вопрос в Чикагской конвенции ¹. Согласно ст. 3 Конвенции одни воздушные суда относятся к государственным, другие к гражданским. К первым относятся все суда, используемые на военной, таможенной и полицейской службах, и к ним положения Чикагской конвенции не применяются.

Во внутреннем законодательстве государств вопросы классификации воздушных судов решаются по-разному. Например, Воздушный кодекс Аргентины проводит такую классификацию, исходя из функциональных признаков. Согласно ст. 37 этого кодекса «воздушные суда бывают I публичные и частные. Публичными судами являются воз­душные суда, предназначенные для обслуживания госу­дарственной власти. Остальные воздушные суда считают­ся частными, даже если принадлежат государству»

Воздушный кодекс Союза ССР прямо не решает вопро­сы классификации воздушных судов. Однако, по смыслу ст. 9 вытекает, что «к гражданским воздушным судам от­носятся все летательные аппараты... за исключением летательных аппаратов, входящих в состав Вооруженных Сил СССР». Таким образом, воздушные суда в СССР де­лятся на две категории: гражданские и военные. Все эти суда являются собственностью государства и внутри стра­ны считаются государственными воздушными судами.

В то же время аа рубежом воздушные суда Аэрофлота, согласно Чикагской конвенции, рассматриваются как гражданские и на них полностью распространяются поло­жения соответствующих международных конвенций.