- •1.1. Система та поняття мпп
- •1.2. Обєкт та предмет мпп
- •1.3. Принципи мпп
- •1.4.Міжнародно-правовий метод регулювання в міжнародному повітряному праві.
- •2.1 Джерела мпп
- •2.2 Місце міжнародних договорів та звичаїв в системі джерел міжнародного повітряного права
- •Регламенти міжнародних авіаційних організацій як джерело міжнародного повітряного права.
- •Національно-правові акти в галузі регулювання використання повітряного простору, їх місце та значення в міжнародному повітряному праві.
- •3.1 Історія виникнення та етапи становлення міжнародного повітряного права.
- •Перший етап: Паризька конвенція про повітряний рух 1919 року.
- •Другий етап: прийняття Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію 1944 р.
- •Третій етап: 60-ті – 70-ті роки, необхідність створення ефективного механізму забезпечення безпеки авіаційних сполучень.
- •Четвертий етап: зникнення з міжнародної арени срср та виникнення нових тенденцій в міжнародному повітряному праві.
- •Розвиток повітряного права в Україні.
- •4.1.Поняття і структура повітряного простору.
- •4.3. Правові основи та порядок проведення міжнародних польотів.І 6. Здійснення польотів у міжнародному повітряному просторі.
- •4.5. Міжнародні польоти над архіпелажними водами
- •4.6. Ответственность экипажа
- •4.7. Джерела регулювання використання міжнародного повітряного простору у цивільній авіації.
- •4.8. Правила перебування іноземного повітряного судна в межах державної території
- •4.9. Джерела регулювання польотів над міжнародними протоками.
- •4.10. Двосторонні угоди щодо використання повітряного простору та здійснення повітряного сполучення.
- •5.1.2 Поняття комерційних прав та види комерційних прав в міжнародному повітряному праві. Надання комерційних прав. Процес формування
- •5.3. Типові угоди про повітряне сполучення. Чиказький тип. Стразбурзький тип. Бермуди і. Бермуди іі.
- •5.4.Поняття міжнародних повітряних перевезень пасажирів та вантажів
- •5.5.Джерела та принципи міжнародно-правового регулювання міжнародних повітряних перевезень
- •5.6.Варшавська система” договорів
- •5.7.Монреальська конвенція для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень1999 р.
- •5.8. Поняття договору про міжнародне повітряне перевезення. Порядок укладання договору про міжнародне повітряне перевезення та його особливості. Вимоги до дійсності договору про міжнародне перевезення
- •5.9. Поняття та склад авіатранспортної документації. Вимоги до транспортної документації
- •Поняття та склад екіпажу повітряного судна в міжнародному повітряному праві.
- •2. Права та обов’язки командира повітряного судна.
- •6.5. Льотна придатність повітряного судна. Сертифікація повітряного судна.
- •6. 6. Національність та реєстрація повітряного судна национальная (государственная) принадлежность и регистрация воздушных судов
- •6. 7Обов’язки держави реєстрації повітряного судна.
- •6.8 Підстави виключення повітряного судна з державного реєстру.
- •6.9. Право власності на повітряне судно.
- •6. 10 Льотна придатність екіпажу повітряного судна. Вимоги до членів екіпажу та їх сертифікація.
- •7.1. Ікао: створення, цілі, завдання
- •7.2. Європейська конференція цивільної авіації – єкца
- •7.3. Європейська організація з забезпечення безпеки аеронавігації – Євро контроль
- •7.4. Африканська комісія цивільної авіації – афкца
- •7.5.Агентство з забезпечення безпеки аеронавігації у Африці та на Мадагаскарі – асекна
- •7.6.Латиноамериканська комісія цивільної авіації – лакца
- •7.7. Міжнародна асоціація повітряного транспорту – іата
- •7.8. Міжнародна асоціація федерацій лінійних пілотів – іфалпа
- •7.9. Міжнародне товариство авіаційного електрозв’язку – сіта
- •8.3 .Приложение 14 "Аэродромы
- •8.6 Приложение 11 "Обслуживание воздушного движения"
- •9.1.Поняття відповідальності у науці міжнародного повітряного права. Види відповідальності у міжнародному повітряному праві.
- •9.2. Відповідальність держав за невиконання та за порушення норм міжнародного повітряного права
- •9.6.Відповідальність перевізника та пасажирів. Відповідальність експлуатанта.
- •9.8. Межі відповідальності у міжнародному повітряному праві.
- •1. Поняття безпеки міжнародної цивільної авіації. Правові основи забезпечення безпеки міжнародної цивільної авіації.
- •2. Права та обов’язки держав у галузі підтримання та забезпечення безпеки цивільної авіації.
- •3. Поняття актів незаконного втручання у діяльності міжнародних організацій цивільної авіації. Поняття незаконного захоплення повітряних суден. Поняття загрози безпеці міжнародної цивільної авіації.
- •4. Права та обов’язки членів екіпажу повітряного судна та командиру повітряного судна у випадку вчинення на борту актів незаконного втручання у діяльність міжнародної цивільної авіації.
- •Глава III. Полномочия командира воздушного судна
- •5. Відповідальність осіб за вчинення актів незаконного втручання.
- •6. Токійська конвенція 1963 р. Про злочини та деякі акти, вчинені на борту повітряних суден
- •7. Гаазька конвенція 1970 р. Про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден.
- •8. Монреальська конвенція 1971 р. Про боротьбу з незаконними актами, направленими проти безпеки цивільної авіації.
- •10. Положення конвенції оон по морському праву 1982 року щодо допомоги повітряним суднам на морі.
9.8. Межі відповідальності у міжнародному повітряному праві.
За договорами Варшавської системи встановлені максимальні межі відповідальності авіаперевізника (обмеження відповідальності засумою), щовідображає політику протекціонізму своєрідного держав щодо своїхнаціональних авіапідприємств. Відповідальність заснована на принципі вини(обмежена відповідальність). Регламентована також процедура відшкодування збитку.В даний час спостерігається тенденція з боку найбільш потужних капіталістичних авіакомпаній, перш за все американських, до збільшення максимальних меж відповідальності. У цьому знаходить вираз їх конкурентна боротьба з молодими незміцнілими авіапідприємствами держав, що розвиваються. З цих позицій слід оцінювати Монреальська угода низки авіакомпаній 1966 року, яке збільшило межа відповідальності перевізника до 75 тис. дол США допускають до перевезень на свою територію лише ті авіакомпанії, які погодилися прийняти цю межу.Гватемальський протокол 1971 збільшив межа відповідальності до 100 тис. дол за пасажира і прийняв систему абсолютної відповідальності перевізника (незалежно від його вини).Монреальський протокол № 4, прийнятий в 1975 році, також виходить із принципу абсолютної відповідальності перевізника. Цей протокол, як і Гватемальський, в силу не вступив.В останні роки стала актуальною проблема пред'явлення позовів безпосередньо до виробників повітряних судів у випадках авіапригод з технічних причин. Так само виникають питання про відповідальність органів управління повітряним рухом. У міжнародному праві ці проблеми не урегульовані.
Монреальська конвенція передбачає створення нової концепції необмеженої відповідальності.
Зберігаючи основні положення Варшавської конвенції, Монреальська конвенція забезпечує необхідну модернізацію в ряді ключових напрямів. Основним нововведенням в частині відповідальності перевізника, як свідчить практика застосування положень Конвенції країнами-учасницями, є наявність так званого дворівневого режиму відповідальності авіаперевізника:-
-за доказану шкоду, яка спричинила загибель або тілесне ушкодження пасажира (у межах 100 тис. SDR – Special Drawing Rights (Спеціальні права запозичення, приблизно $135 тис.) авіаперевізник несе абсолютну відповідальність (незалежно від вини), а відповідна сума є «попередньою виплатою»;
-відповідальність авіаперевізника за шкоду, розміри якої перевищують 100 тис. SDR, не обмежена та ґрунтується на принципі презумпції вини авіаперевізника. Перевізник не несе відповідальності за таку шкоду, якщо доведе, що вона не була завдана внаслідок необережності, іншої неправильної дії або бездіяльності перевізника, його службових осіб або агентів.
Конвенція спростувала процедури та значно збільшила ліміти відповідальності авіаперевізника.
Стаття 22 Монреальської конвенції встановила межі відповідальності щодо затримки пасажирів, багажу та вантажу. У разі затримки пасажира відповідальність перевізника обмежується сумою 4150 SDR, у разі знищення, утрати, пошкодження або затримки в перевезенні багажу – сумою 1000 SDR стосовно кожного пасажира, за винятком випадків, коли пасажир зробив у момент передачі зареєстрованого багажу перевізнику особливу заяву про заінтересованість у доставці та сплатив додатковий збір, якщо це необхідно. У цьому разі перевізник зобов’язаний сплатити суму, що не перевищує заявлену, якщо він не доведе, що ця сума перевищує дійсну заінтересованість пасажира в доставці.
Відповідальність перевізника в разі знищення, утрати, пошкодження або затримки в перевезенні вантажу обмежується сумою 17 SDR за кілограм, за винятком випадків, коли вантажовідправник зробив у момент передачі вантажного місця перевізнику особливу заяву про заінтересованість у доставці та сплатив додатковий збір, якщо це необхідно. У цьому разі перевізник зобов’язаний сплатити суму, що не перевищує заявлену, якщо він не доведе, що ця сума перевищує дійсну заінтересованість відправника в доставці.Межі, встановлені Монреальською конвенцією, не заважають суду додатково присудити відповідно до свого закону всі витрати або частину судових та інших витрат, пов’язаних із розглядом справи в суді, які були понесені позивачем, у тому числі й відсотки.
Тема №10