8.3 .Приложение 14 "Аэродромы

Приложение 14 Чиказкой конвенции уникально: оно применимо ко всем аэропортам, открытым для общего использования в государствах - членах ИКАО. Исторически оно появилось в 1951 г. и имело 61 страницу со стандартами и рекомендуемыми практиками и 13 дополнительных страниц с руководящим материалом по внедрению этого приложения. Это издание включало спецификации по водным аэродромам и аэродромам без ВПП. После многих поправок спецификации по водным аэродромам и аэродромам без взлетно-посадочных полос более не появляются. Сегодня около 100 страниц спецификаций и дополнительные страницы с руководящим материалом содержат требования к аэропортам всего мира.

Содержание приложения 14 отражает в различной степени четыре различных связанных с аэропортами аспекта: планирование, проектирование, эксплуатация и аэропортовое оборудование.

Вместе с определением наземных окружающих условий аэропорта спецификации также необходимы для определения требований к воздушному пространству аэропорта. Аэропорты должны иметь воздушное пространство, свободное от препятствий, чтобы воздушные суда могли прибывать и убывать из аэропорта. Очевидно, что такая свобода от препятствий необходима для безопасности полетов. Также важно, чтобы этот объем пространства был определен таким образом, который позволит гарантировать развитие и существование аэропорта или, как говорится в приложении, "...предотвращает превращение аэропортов в непригодные для использования в результате увеличения числа препятствий... путем задания ряда плоскостей ограничения препятствий, которые определяют пределы, до которых объекты могут проникать в воздушное пространство". Требования по обеспечению конкретной плоскости ограничения препятствий и размеры этих плоскостей классифицируются в приложении по типам ВПП. Различаются шесть отдельных типов ВПП: ВПП неинструментального захода на посадку, ВПП неточного захода на посадку, ВПП точного захода на посадку категорий I, II и III и взлетные ВПП.

Впечатляющей особенностью аэропортов в ночное время являются сотни, а иногда и тысячи огней, используемых для наведения и управления движением воздушных судов. В отличие от полета, когда наведение и управление осуществляются с помощью радиосредств, движение на земле в основном направляется и управляется с помощью визуальных средств. В приложении 14 подробно определяются многочисленные системы для использования при различных типах погодных условий и при других обстоятельствах. Современные огни высокой яркости эффективны и для дневных, и для ночных полетов, а при некоторых дневных условиях высокоэффективными могут быть простые маркировки. Их использование также определено в приложении. Аэропортовые знаки являются третьим типом визуальных средств. В больших аэропортах и аэропортах с плотным движением важно обеспечить этот вид наведения для пилотов, который позволяет им найти свой путь в рабочей зоне.

Целью большинства спецификаций является повышение безопасности авиации. Один раздел приложения касается повышения безопасности оборудования, установленного в аэропортах. Особенно заслуживают внимания спецификации, касающиеся конструкции и размещения оборудования около ВПП. Цель их состоит в снижении опасности, которую такое оборудование может предоставить для движения воздушных судов. Также оговорены требования к резервному электропитанию вместе с характеристиками электросхем огней и необходимостью контроля за работой визуальных средств.

В последние годы было уделено больше внимания работе аэропортов. Текущее издание приложения включает спецификации по техническому поддержанию аэропортов. Особый упор сделан на зоны с покрытиями и визуальные средства. Внимание также обращено на удаление элементов аэропортов, которые могут быть привлекательны для птиц, подвергающих опасности выполнение полетов воздушных судов.

Для работы любого аэропорта крайне важной является спасательная и противопожарная служба, которую согласно приложению 14 необходимо иметь во всех аэропортах. В приложении указываются необходимый персонал, его численность и временные пределы, в течение которых этот персонал должен быть доставлен к месту авиационного происшествия. Для безопасного и регулярного выполнения взлетов и посадок сегодняшним крупным воздушным судам, выполняющим полеты на высоких скоростях, требуется точная информация о состоянии аэропортовых средств. Приложение определяет: а) какая информация должна предоставляться; б) как она получается; в) как она сообщается и г) кому она сообщается. (Спецификации по передаче этой информации через аэронавигационные информационные публикации и уведомления авиаторам изложены в приложении 15 "Службы аэронавигационной информации".) Типичными видами сообщаемой информации являются: превышение различных частей аэропорта, мощность покрытий, состояние поверхностей ВПП и состояние аэропортовых спасательных и противопожарных служб.

С изменением воздушных судов изменяются аэропорты. Второй том Приложения "Вертодромы" содержит международные спецификации для аэропортов, в которых производятся полеты вертолетов.

8. 4. Адміністративні формальності в міжнародній аеронавігації. Це група норм міжнародного повітряного і внутрішньодержавного права, які направлені на створення сприятливих умов для охорони інтересів… і третіх осіб. Ст. 16, 22, 23 Чикагської конвенції – загальні правила. Конкретні правила, які застосовуються в міжнародних аеропортах визначені в додатку 9. (аеропорт – приміщення аеровокзалу, аеродром – смуга для зльоту і посадки).

Митні, валютні, паспортні, санітарні, карантинні, імміграційні адміністративні формальності.

Спеціальні: огляд повітряних суден, особистий огляд пасажирів і їх багажу, процедура перевірки повітряно-перевізної документації, міри спеціального контролю в аеровокзалах і аеропортах. В разі відмови пасажира або вантажоодержувача від проходження адміністративної формальності договір перевезення може бути розірвано перевізником. Формальності можуть бути виконані командиром екіпажу додатково під час польоту незалежно від згоди пасажирів, або особи, що супроводжує вантаж. Судно, що прибуло в іноземний аеропорт як правило підлягає огляду і перевірці бортових документів. Огляд суден – комплексне поняття включає перевірку пасажирів, їх багажу, повітряних суден і багажу для виявлення небезпечних речовин, зброї. При попутному виявленні предметів, що заборонені для перевезення як правило набуває питання про порушення митних правил.

В разі розірвання договору перевізник повертає плату за перевезення але в обсязі передбаченому відповідною угодою (квиток). При відмові огляду до відповідної особи може бути застосована сила, якщо є підстави підозрювати що особа має при собі предмети, що загрожують безпеці польоту. Адміністративні формальності як правило не проводяться щодо повітряних суден ВІП і офіційних делегатів.

Приложение 9 Чиказкой конвенции с самого начала было предназначено для того, чтобы способствовать упрощению процедур в начальной и конечной точках полета. Оно называется "Упрощение формальностей" (FAL) и направлено на ускорение процедур, связанных с прибытием и вылетом воздушных судов, людей, грузов и других предметов в международных аэропортах. Приложение 9 также содержит положения, касающиеся дезинсекции ВС, ошибок в документации (и штрафов за допущение этих ошибок), упрощения формальностей при поиске и спасании, расследовании авиационных происшествий и эвакуации, рейсах для оказания помощи при стихийных бедствиях и выполнения Международных медико-санитарных правил. Суть приложения 9 заключается в следующих положениях: "...процедуры оформления... применяются и осуществляются таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости". ИКАО признана первой международной организацией, которая положила начало действительному упрощению формальностей путем разработки стандартов, общих для всех государств-членов.

Регулярно поддерживается тесное сотрудничество ИКАО с другими международными организациями, занимающимися вопросами упрощения формальностей, чтобы методы и процедуры по упрощению формальностей были согласованы в разных видах перевозок.

В главе 4 приложения заявляется о необходимости упрощения перевозки грузов, в ней подробно излагаются 58 отдельных стандартов, рекомендуемых практик и разъясняющих примечаний. Три рекомендуемые практики относятся конкретно к способам электронной обработки данных.

Упрощение формальностей также имеет место при следовании транзитом через территорию государства - члена ИКАО. Глава 5 содержит требование, чтобы каждое Договаривающееся государство путем создания зон прямого транзита в аэропортах способствовало тому, чтобы воздушное судно, пассажиры, багаж, грузы и почта не проходили какой-либо проверки, за исключением особых случаев.

Предметом главы 6 являются средства и службы, предназначенные для обработки загрузки в международных аэропортах. Сюда относятся, например, пять категорий мер по регулированию потока движения в аэропортах: меры по организации стоянки и перронного обслуживания ВС; убывающие пассажиры, экипаж и багаж; прибывающие пассажиры, экипаж и багаж; транзит и пересадка пассажиров и экипажа; средства обеспечения обработки и оформления грузов и почты и различные средства и службы в зданиях пассажирских аэровокзалов.

8.5. Відповідно до ст.28 Чиказької конвенції, Кожна Договірна держава зобов'язується, наскільки вона визнає

це можливим:

a) надавати на своїй території аеропорти, радіо- і метеорологічні служби та інші аеронавігаційні засоби для сприяння міжнародній аеронавігації згідно з цією Конвенцією;

b) приймати і вводити в дію належні стандартні системи процедур зв'язку, кодів, маркування, сигналів, світлообладнання та іншу експлуатаційну практику і правила, які час від часу можуть рекомендуватися або встановлюватися згідно з цією Конвенцією;

c) співпрацювати в міжнародних заходах по забезпеченню видання аеронавігаційних карт і схем згідно зі стандартами, які час від часу можуть рекомендуватися або встановлюватися згідно з цією Конвенцією.

Для обеспечения безопасности международных полетов важное значение имеет создание одинакового технологического режима, что возможно только на основе единообразных правил международной аэронавигации. Эту работу сегодня осуществляет ИКАО путем принятия технико-нормативных документов, содержащих технико-юридические требования к воздушным судам, их экипажу и аэронавигационным службам. Эти требования отражаются в стандартах, рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, рекомендациях и процедурах.

Міжнародні стандарти щодо аеронавігаційних служб та авіаційного персоналу приймаються Міжнародною організацією цивільної авіації. Відповідно до Чиказької конвенції, кожна Договірна держава зобов'язується співпрацювати у забезпеченні максимально можливого ступеня однаковості правил, стандартів, процедур і організації, що стосуються повітряних суден, персоналу, повітряних трас і допоміжних служб, з усіх питань, в яких така однаковість сприятиме аеронавігації і вдосконалювати її.

З цією метою Міжнародна організація цивільної авіації приймає і в міру необхідності час від часу змінює міжнародні Стандарти, Рекомендовану практику і процедури,які стосуються:

a) систем зв'язку та аеронавігаційних засобів, включаючи наземне маркування;

b) характеристик аеропортів і посадочних майданчиків;

c) правил польотів і практики управління повітряним рухом;

d) присвоєння кваліфікації льотному і технічному персоналу;

e) придатності повітряних суден до польотів;

f) реєстрації та ідентифікації повітряних суден;

g) збору метеорологічної інформації та обміну нею;

h) бортових журналів;

i) аеронавігаційних карт і схем;

j) митних та імміграційних процедур;

k) повітряних суден, що зазнають лиха, і розслідування пригод;

а також таких інших питань, що стосуються безпеки, регулярності та ефективності аеронавігації, які час від часу

можуть виявитися доцільними.

Будь-яка держава, що визнає практично важким дотримуватися в усіх відношеннях будь-яких міжнародних Стандартів або процедур або приводити свої власні правила або практику у повну відповідність з якими-небудь міжнародними Стандартами або процедурами після зміни останніх, або яка визнає за необхідне прийняти правила або практику, які мають яку-небудь особливу відмінність від тих правил, що встановлені міжнародним Стандартом, негайно повідомляє Міжнародну організацію цивільної авіації про відмінності між її власною практикою і тією, яка встановлена міжнародним Стандартом.

У випадку зміни міжнародних Стандартів будь-яка держава, яка не внесе відповідних змін у свої власні правила або практику, повідомляє про це Раду протягом шістдесяти днів після прийняття поправки до міжнародного Стандарту або вказує заходи, яких вона передбачає вжити. У будь-якому такому випадку Рада негайно повідомляє всі інші держави про відмінності, які існують між одним або кількома положеннями міжнародного Стандарту і відповідною національною практикою цієї держави.

Положення Чиказької конвенції не застосовуються до повітряних суден та авіаційного обладнання таких типів, прототип яких представлено компетентним національним органам для сертифікації до закінчення трьох років з дня прийняття міжнародного Стандарту придатності до польотів для такого обладнання.

Також вони не застосовуються до персоналу, якому первісно видані свідоцтва до закінчення одного року після першого прийняття міжнародного Стандарту про кваліфікацію такого персоналу; однак вони у будь-якому випадку застосовуються до всього персоналу, свідоцтва якого залишаються дійсними протягом п'яти років з дати прийняття такого Стандарту.