4.6. Ответственность экипажа

В международном воздушном праве пе существует специальных документов, в которых унифицировались бы вопросы ответственности членов экипажа воздушных су­дов. Однако ряд документов содержат положения, отно­сящиеся к данному институту.

В Варшавской конвенции 1929 г. не употребляются термины «экипаж» или «командир воздушного судна». Но поскольку члены экипажа являются наемными служащи­ми, термин «служащие и представители перевозчика» прямо касается членов экипажа. Ст. 22 Варшавской кон­венции, которая ограничивает ответственность перевоз­чика определенной суммой, если не было умысла или не­брежности (ст. 25), говорит только о перевозчике. Воз­никает вопрос, могут ли «служащие и представители» перевозчика, запятые в перевозке, ссылаться на те же ограничения ответственности, что и перевозчик, в случае причинения вреда пассажирам или грузоотправителям (грузополучателям). Хотя некоторые авторы считают это возмолшым, законодательство и судебная практика дают основания сделать вывод, что ограничение ответственности действительно только для перевозчика. В большинстве правовых работ содержится такое же заключение⁴⁰.

По Варшавской конвенции принципы ответственности распространяются только на перевозчика, который отве­чает и за действия своих служащих и представителей (имеются в виду действия в рамках служебных полномо­чий).

Исключение составляет ст. 20 и. 2 Конвенции, где го­ворится, что при перевозке груза и багажа перевозчик не несет ответственности, если будет установлено, что причиненный вред произошел вследствие ошибки в пило­тировании, вождении воздушного судна или в навигации и что во всех других отношениях перевозчик- и его служа­щие п представители приняли все необходимые меры для избежания вреда.

Многие комментаторы Варшавской конвенции полага­ют, что данное положение либо вообще исключает чью-либо ответственность в таких случаях, либо возлагает ее па командира.

Гаагский протокол 1955 г., изменивший Варшавскую конвенцию, улучшил положение служащих пли предста­вителей перевозчика. От. 25-Л Протокола гласит:

«I. Если иск предъявлен служащему или представи­телям перевозчика в связи с вредом, о котором говорится в настоящей Конвенции, то такой служащий или предста­витель, если он докажет, что действовал в пределах своих служебных обязанностей, будет иметь право ссылаться на ограничения ответственности, па которые имеет право ссылаться сам перевозчик на основании ст. 22.

2. Общая сумма, которая может быть взыскана с пе­ревозчика и его служащих пли представителей, не долж­на в этом случае превышать указанного предела.

3. Положения параграфов 1 и 2 настоящей статьи не будут применяться, если будет доказано, что вред явился результатом действия пли упущения служащего или пред­ставителя, совершенных с намерением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате этого может быть причинен вред».

такой иск о возмещении вреда может быть возбужден против экипажа, даже если он действовал в пределах предоставленных полномочий. Единственная защита, предоставляемая слу­жащему или представителю в таких случаях, состоит в ограничении его ответственности теми же пределами, что и ограничения ответственности перевозчика.

Гаагский протокол определяет далее, что служащие или представители перевозчика несут неограниченную от­ветственность, если ущерб возник в результате их грубой небрежности или умысла.

Варшавско-Гаагский режим позволяет служащим или представителям перевозчика пользоваться равными с пе­ревозчиком привилегиями в отношении пределов ответст­венности только на основании ст. 22.

Гватемальский протокол 1971 г. в ст. XI предусматри­вает для членов экипажа возможность ссылаться па огра­ничения, па которые может ссылаться сам перевозчик, не только на основании ст. 22, но на основании всех ста­тей Варшавской конвенции.

По смыслу Конвенции о вреде, причиненном иностран­ным воздушным судном третьим лицам на поверхности (Римская конвенция 1952 г.), ответственность за причи­нение вреда третьим лицам на поверхности возлагается на эксплуатанта (владельца) судна. Он также отвечает и за действия его служащих и представителей.

Согласно ст. 10 Римской конвенции 1952 г., эксплуа-тант имеет право регресса в отношении данной категории лиц. Это означает, что, если возмещение ущерба присуя^-дено эксплуатанту вследствие ошибки пилота, эксплуатант может прибегнуть к регрессу против него. Надо заметить, что крупные авиакомпании редко пользуются таким пра­вом регресса.

Отдельные положения, имеющие отношение к уголов­ной ответственности или иной ответственности экипажа, содержатся в Токийской конвенции 1963 г.

Ст. 10 Конвенции устанавливает, что ни командир, ни любой другой член экипажа не будет привлекаться к от­ветственности по поводу обращения с лицом, против кото­рого были предприняты действия в соответствии с Кон­венцией. Очевидно, что такие действия должны быть «разумными», оправданными. В противном случае лицо, которое пострадало в результате действий командира или членов экипажа, имеет право требовать возмещения вреда.

Ни Гаагская конвенция 1970 г., ни Монреальская кон­венция 1971 г.* непосредственно не затрагивают вопросов ответственности экипажа воздушного судна. Однако не­сомненно, что превышение членами экипажа пределов необходимой обороны и крайней необходимости в обраще­нии с лицом, совершившим преступление, может послу­жить основанием привлечения их к ответственности.

Важное значение для определения ответственности экипажа имеет сама возможность экипажа, в первую оче­редь командира, контролировать воздушное судно. В этом отношении Токийская, Гаагская и Монреальская конвен­ции устанавливают важное правило, в соответствии с ко­торым командиру воздушного судна должен быть как можно скорее возвращен контроль над воздушным судном.

Законодательство других стран также подробно регла­ментирует уголовную и административную ответственность членов экипажа. Значительное разнообразие наблюдает­ся в национальном законодательстве в отношении опреде­ления совершаемых членами экипажа нарушений, кото­рые влекут за собой штраф. Это может быть: невыполне­ние командиром (без достаточного основания) требований, предъявляемых к его действиям при передаче или высад­ке лица, совершившего преступное действие на борту воз­душного судна; совершение акробатических полетов на опасно низких высотах, над населенными центрами или городами; эксплуатация воздушного судна без знаков на­циональной принадлежности и регистрации или без ли­цензии или свидетельстна о пригодности, требуемого согласно категории, класса или типа данного воздушного судна; разрешение командиром какому-либо лицу, не яв­ляющемуся членом летного экипажа, участвовать в экс­плуатации воздушного судна, за исключением случаев, когда к услугам такого лица прибегают в условиях форс-мажора; покидание воздушного судна, его пассажиров, груза и т. п. в пункте, который не является конечным, если для этого нет серьезного основания; пребывание па борту воздушного судна в состоянии опьянения либо под действием наркотических средств; незаконное разрешение пользоваться фотооборудованием на борту воздушного судна, находящегося в полете; неуведомление соответст­вующих органов о происшествиях, имевших место во вре­мя полета; перевозка оружия, опасных предметов, воспла­меняющихся взрывчатых пли подобных веществ без раз­решения; несовершение посадки на гражданском аэрод­роме, определенном в соответствующем разрешении, и т. д.