10. Положення конвенції оон по морському праву 1982 року щодо допомоги повітряним суднам на морі.

Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания на море или помощи и спасания на море посредством воздушных судов 1938 года (не вступила в силу) устанавливала обязанность помощи лицам, подвергающимся опасности в море, "а также аварийным воздушным судам" (ст. 2).

Во время нахождения воздушных судов в воздухе вообще невозможно извне помочь лицам, находящимся внутри самолета или вертолета, за исключением дачи рекомендаций, направляемых по каналам радиосвязи. Вполне естественно поэтому, что "внешним" объектом спасания выступает как бы только воздушное судно, и с этих позиций объяснимы такие формулы, как "договаривающиеся государства оказывают помощь воздушным судам и оставшимся в живых после авиационных происшествий" (п. 2.1.2 Приложения 13 к Чикагской конвенции). Оказание помощи лицам поставлено здесь на второе место по указанной выше причине, их жизнь и здоровье становятся непосредственным объектом спасания лишь на поверхности суши или акватории, когда стадия бедствия переросла в авиационное происшествие.

НЕОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ НА МОРЕ - преступление международного характера, совершаемое в открытом море. Ответственность за него предусмотрена в Брюссельской конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910 г., Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1978 г., Международной конвенции по поиску и спасению на море 1979 г., а также в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В них регулируется порядок спасения людей, терпящих бедствия вследствие кораблекрушения и вынужденной посадки воздушных судов на море. Субъектами данного преступления может быть капитан морского судна и другие должностные лица.

11. Відповідальність держав за невиконання обов’язків та за недотримання зобов’язань згідно з нормами міжнародного повітряного права в галузі безпеки цивільної авіації. Повноваження Міжнародної організації цивільної авіації в галузі безпеки.

Для обеспечения безопасности международных полетов важное значение имеет создание одинакового технологического режима, что возможно только на основе единообразных правил международной аэронавигации. Эту работу сегодня осуществляет ИКАО путем принятия технико-нормативных документов, содержащих технико-юридические требования к воздушным судам, их экипажу и аэронавигационным службам. Эти требования отражаются в стандартах, рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, рекомендациях и процедурах.

В ст. 37 Конвенции государства принимают на себя формальное обязательство "сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее". Далее в ней говорится, что "с этой целью ИКАО принимает и по мере необходимости время от времени изменяет международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры по всем вопросам, касающимся... безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации".

Укажем также, что в ст. 37 Конвенции государства приняли на себя обязательство обеспечить единообразие в "максимально достижимой степени". Таким образом, это положение содержит ограничение, ведь ни одно государство не будет выполнять то, что невозможно с технической, финансовой и других точек зрения, и это государство само решает, что "осуществимо". Тем не менее обязательства по ст. 37 должны выполняться добросовестно.

Статья 38 Конвенции дает возможность государству, которое считает невыполнимым соответствовать во всех отношениях каким-либо международным стандартам, заявлять о расхождениях с ИКАО, т.е. уведомлять ИКАО, что его практика отличается от стандартов. В свою очередь, ИКАО информирует о расхождениях все другие государства, чтобы гарантировать полную гласность отхода от стандартов в определенном государстве и предупредить все государства и их авиакомпании о существовании различий.

Статья 38 Конвенции может быть истолкована как безоговорочное обязательство, принятое по Конвенции, уведомлять о любых отклонениях от стандартов в интересах безопасности полетов гражданской авиации. Государство может нести международную ответственность за отсутствие соответствующего уведомления, если это повлечет за собой авиационное происшествие. В ст. 38 ясно говорится о "немедленном уведомлении", и информирование ИКАО без промедления о каких-либо имеющихся различиях является обязательством первостепенной важности. Авиационные власти несут ответственность за соответствующее уведомление.

Статья 54 (l) Конвенции оговаривает, что Совет ИКАО принимает стандарты и рекомендуемую практику и "для удобства" определяет их как приложения к Конвенции. В настоящий момент существует 18 таких приложений к Конвенции (изложены ниже). Выражение "для удобства" указывает на то, что приложения не являются неотъемлемой частью Конвенции и, следовательно, не могут иметь такую же законную силу, как сама Конвенция, в соответствии с правом о международных договорах.

Статья 90 (a) Конвенции указывает на еще одно ограничение полномочий Совета ИКАО в области технического регулирования. Большинство Договаривающихся государств (в настоящее время 93) могут не допустить вступления в силу стандартов, заявив о своем несогласии, хотя за всю историю ИКАО такого не случалось, так как Совет готовит свои решения на основании рекомендаций специализированных или региональных совещаний, предложения изучаются и составляются Аэронавигационной комиссией и весь правотворческий процесс основывается на тесном диалоге с государствами.

1