Расчет на посадку

55. Перед третьим разворотом доложить о выпуске шасси и запросить разрешение на посадку. Третий разворот начинать на траверзе ДПРС и выполнять без снижения на угол 100—110°. После третьего разворота перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3—5 м/с.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В процессе выполнения третьего разворота не допускать уменьшения скорости менее 500 км/ч.

56. На снижении перед четвертым разворотом на скорости 500 км/ч выпустить во взлетное положение закрылки (выход закрылков проконтролировать по загоранию сигнальной лампы на ППС) и установить скорость 450 км/ч. При выпуске закрылков появляется незначительный момент на кабрирование, который легко парируется отклонением ручки управления.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. В случае энергичного кренения самолета в момент выпуска закрылков необходимо немедленно их убрать и посадку производить с убранными закрылками.

2. Если после выпуска закрылков на ППС высвечивается сигнал ВЫПУСТИ ШАССИ, значит, шасси не вышло или вышло не полностью. В этом случае необходимо уйти на второй круг, после чего выпустить шасси полностью и произвести посадку.

Примечание. На самолете возможна посадка с несимметрично выпущенными во взлетное положение закрылками. Кренение самолета в этом случае следует устранять отклонением элеронов и руля направления. Руль направления при этом должен быть отклонен настолько, чтобы перед выравниванием на скорости 360 км/ч элероны были отклонены против крена не более чем на половину их хода. Планирование и посадку производить на скорости, большей нормальной на 20—30 км/ч.

57. Четвертый разворот выполнять на скорости 450 км/ч. После окончания четвертого разворота устано-

вить скорость 400—420 км/ч. Вывод из четвертого разворота должен быть закончен на высоте не менее 200 м. При высоте вывода из четвертого разворота 250— 300 м и удалении от начала ВПП на 5—6 км обеспечивается планирование на посадку с нормальной глиссадой. При пролете ДПРС на высоте, большей 200 м, и скорости, большей 450 км/ч, РУД не убирать ниже упора СПС, так как это может привести к резкому уменьшению скорости и большой потере высоты.

58. После четвертого разворота планирование производить с постоянным углом, чтобы пройти ДПРС на высоте 200 м и скорости 400—420 км/ч и БПРС — на высоте 50—70 м и скорости 350—360 км/ч. После пролета БПРС уменьшать скорость с таким расчетом, чтобы к началу выравнивания она была 330—340 км/ч (в зависимости от остатка топлива). Планировать на посадку необходимо с расчетом на незначительное подтягивание, уточнение расчета производить изменением оборотов двигателя (или выпуском тормозных щитков).

При нормальном расчете на посадку после прохода БПРС самолет должен снижаться в точку, удаленную от начала ВПП на 200—250 м.

59. Скорость планирования и начала выравнивания с бомбами, ракетами С-24 и другими подвесками должна быть на 10—15 км/ч больше, чем с двумя ракетами Р-ЗС.

Посадка

60. На планировании с высоты 20—30 м перевести взгляд на землю так, чтобы он был направлен через левую переднюю часть фонаря вперед влево под углом 10—15° и вниз под углом 15—20°. Убедившись в точности расчета и проверив скорость, с высоты 8—10 м плавным отклонением ручки управления на себя начать выравнивание с таким расчетом, чтобы подвести самолет к земле на высоте не более 1 м. В процессе выравнивания и на выдерживании по мере приближения самолета к земле плавно уменьшать обороты двигателя перемещением РУД не ниже фиксированного упора, соответствующего оборотам РНД 50—52%, и только после выравнивания убрать РУД на упор малого газа.

Выдерживание производить с постепенным снижением, увеличивая угол атаки самолета плавным и соразмерным отклонением ручки управления на себя так, чтобы приземление произошло без парашютирования на два основных колеса.

61. В случае высокого выравнивания (на высоте более 1 м) прекратить отклонение ручки на себя, а затем по мере приближения самолета к земле произвести нормальную посадку.

При нормальном профиле посадки с закрылками, выпущенными во взлетное положение, и нормальном посадочном весе (G = 6500 кГ) посадочная скорость равна 300 км/ч. Зависимость посадочной скорости и длины пробега от посадочного веса и внешних условий показана на рис. 8.

При посадке с недостаточно добранной ручкой самолет приземляется на повышенной скорости и длина пробега увеличивается.

62. Если на выдерживании или при приземлении из-за ошибки в технике пилотирования допущено взмывание или отделение самолета от земли, в зависимости от характера взмывания или отделения исправлять их необходимо одним из следующих способов:

— на выдерживании или при приземлении на повышенной скорости в момент взмывания или отделения самолета от земли прекратить дальнейший отход от земли, затем по мере приближения самолета к земле произвести нормальную посадку на основные колеса;

— на выдерживании или при приземлении на нормальной или пониженной скорости в момент взмывания или отделения самолета от земли необходимо задержать ручку управления в том положении, в котором она оказалась в момент взмывания или отделения от земли; по мере приближения самолета к земле плавным, но энергичным взятием ручки на себя произвести посадку на основные колеса.

63. После приземления ручку удерживать в том положении, в котором она была в момент касания ВПП колесами, направление взгляда остается таким же, как и при выдерживании.

С началом устойчивого пробега плавно опустить переднее колесо, перевести взгляд вперед и начать торможение плавным нажатием на рычаг тормозов с постепенным увеличением давления в зависимости от уменьшения скорости пробега и расстояния до конца ВПП.

При необходимости на скорости не более 320 км/ч выпустить тормозной парашют, который сбросить после сру-ливания с ВПП.

Для сокращения пробега рычаг тормозов может быть выбран полностью с момента начала торможения.

64. При посадке на аэродром малых размеров, а также при большом полетном весе или ошибке в расчете (перелет) для сокращения длины пробега необходимо после приземления на основные колеса выпустить тормозной парашют, плавно (за 1—2 с) опустить нос самолета, полностью нажать на рычаг тормозов и убрать закрылки. Выпуск тормозного парашюта производить на скорости не более 320 км/ч. Целесообразно также на планировании выпустить тормозные щитки.

65. После пробега выключить тормоз переднего колеса, убрать закрылки и срулить с посадочной полосы. После заруливания на стоянку и выключения двигателя установить кран шасси в нейтральное положение.

Расчет на посадку и посадка с включенной системой СПС

66. Перед посадкой проверить, включены ли АЗС УПРАВЛЕНИЕ СПС на правом борту в передней кабине и переключатель СПС на щитке инструктора в задней кабине.

67. Третий разворот начинать при КУР = 260° (100°) и выполнять его без снижения на угол 100—-110°. После окончания третьего разворота перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью 3—5 м/с, выпустить закрылки и установить скорость 450 км/ч.

Четвертый разворот выполнять на скорости 450 км/ч. После окончания четвертого разворота установить скорость 400—420 км/ч и нажать кнопку выпуска закрылков в посадочное положение. Вывод из четвертого разворота должен быть закончен на высоте не менее 300 м.

Плавно уменьшить скорость с таким расчетом, чтобы пройти ДПРС на высоте 200 м и скорости 360— 380 км/ч.

После достижения скорости 360—380 км/ч убедиться в нормальной работе системы СПС (при нормально работающей системе СПС угол атаки по УУА-1 уменьшается на 2—2,5° по сравнению с углом атаки без СПС при тех же скоростях полета).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Каждый раз при контроле включения системы СПС убедиться, что на табло не высвечивается сигнал СОПЛО ОТКРЫТО. Если сигнал СОПЛО ОТКРЫТО высвечивается, немедленно выключить АЗС ФОРС. МАКС. и плавно увеличить обороты двигателя до максимальных. В зависимости от развиваемой двигателем тяги установить режим его работы (не выше максимального), обеспечивающий нормальную посадку на ВПП. 2. В случае энергичного кренения самолета в момент включения системы СПС (при скорости 360— 380 км/ч) необходимо, парируя крен отклонением ручки и педалей, плавно увеличить обороты двигателя до максимальных. После достижения скорости 340—350 км/ч плавно перевести самолет в горизонтальный полет, затем в набор высоты и уйти на второй круг. Посадку производить с закрылками, выпущенными во взлетное положение. После прохода ДПРС планировать с таким расчетом, чтобы пройти БПРС на высоте 60—80 м и скорости 330— 340 км/ч.

После прохода БПРС при нормальном расчете на посадку самолет должен снижаться в точку, удаленную на 150—200 м от начала ВПП. До начала выравнивания сохранять скорость 330 км/ч.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. До установки на самолете сигнализации о нормальном включении системы СПС скорость планирования и начала выравнивания должна быть не менее 330 км/ч.

68. С высоты 10—12 м начать выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте около 1 м, в процессе выравнивания плавно убирать РУД до фиксированного упора СПС. Выравнивание производить плавным отклонением ручки, не допуская взмывания самолета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. До приземления самолета убирать РУД за фиксированный упор СПС запрещается.

По мере снижения самолета на выдерживании ручка выбирается на себя вначале плавно, а перед приземлением более энергично (соразмерно с вертикальной скоростью снижения), так как за 1,5—2 с до касания земли самолет начинает интенсивно опускать нос.

69. Приземление с нормальным посадочным весом происходит на скорости 270 км/ч практически при полностью взятой на себя ручке управления.

70. После приземления убрать РУД на упор малого газа и выпустить парашют. После опускания носа самолета убрать закрылки и начать торможение.

В исключительных случаях (при большом перелете) для сокращения длины пробега выпуск верхнего тормозного парашюта можно производить на высоте не более 1 м (при достаточной тренировке в полетах с системой СПС) с последующим осмотром органов приземления. В этом случае приземление происходит на скорости 250 км/ч (при посадочном весе самолета 6250 кГ). После наполнения купола парашюта ощущается незначительный рывок с последующим энергичным снижением самолета.