Порядок пользования указателем угла атаки ууа-1 и сигнализатором суа-1 в полете

Показания УУА-1 устойчивы во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета самолета.

Устойчивые показания УУА-1 на разбеге при выполнении взлета устанавливаются на V_пр = 200-230 км/ч после подъема переднего колеса. При выдерживании в процессе взлета (после подъема переднего колеса) рекомендованного угла атаки по УУА-1 отрыв самолета происходит на необходимой скорости независимо от взлетного веса самолета и варианта подвесок. На взлете необходимо выдерживать по УУА-1 угол атаки около 11 — 13°. После отрыва самолета колебания стрелки указателя угла атаки не превышают ±1°, а при увеличении скорости полета до 400—500 км/ч практически прекращаются.

В горизонтальном полете на скорости 500 км/ч и более стрелка указателя УУА-1 находится в положении, близком к горизонтальному.

При разгоне и торможении в горизонтальном полете независимо от высоты полета и варианта внешних подвесок в момент прохода трансзвуковой области показания УУА-1 остаются постоянными, что повышает точность пилотирования.

В процессе пилотирования самолета на углах атаки, соответствующих су начала предупредительной тряски, показания УУА-1 находятся в пределах от +16 до +18° и сигнализатор СУА-1 не срабатывает.

Для выполнения снижения на наивыгоднейшей скорости, соответствующей максимальной дальности планирования, необходимо выдерживать угол атаки по УУА-1 от +5 до +7°.

При выполнении захода на посадку для выдерживания рекомендованной скорости планирования на участке от четвертого разворота до ДПРС угол атаки по УУА-1 должен быть в пределах от +6 до +7° независимо от посадочного веса самолета и варианта подвесок. При этом вертикальную скорость снижения необходимо регулировать изменением тяги двигателя.

Для выдерживания необходимой скорости планирования после прохода ДПРС следует увеличивать угол атаки таким образом, чтобы перед началом выравнивания независимо от вариантов подвесок угол атаки по УУА-1 находился в пределах 11—12° при посадке с выключенной системой СПС и 9—10° с включенной системой СПС.

При включении системы СПС с сохранением заданного режима полета показания УУА-1 уменьшаются на 2—2,5°, что свидетельствует о включении и правильной работе системы СПС. С включенной системой СПС имеют место колебания самолета в продольном отношении в пределах 1—1,5° по УУА-1, которые отмечаются соответствующими колебаниями стрелки указателя углов атаки.

При выполнении посадки с отказавшим указателем скорости необходимо выдерживать указанные выше углы атаки, что обеспечит нормальное выполнение посадки.

В процессе пилотирования при достижении зоны предупредительной тряски (>16-18°) летчик должен контролировать режим полета по указателю угла атаки УУА-1. Пилотирование самолета на режиме тряски независимо от варианта подвесок разрешается в диапазоне углов атаки до срабатывания сигнализатора СУА-1. При срабатывании сигнализатора СУА-1 необходимо уменьшить угол атаки до погасания сигнальных ламп СУА-1.

Контроль допустимости маневра на скоростях до 650 км/ч необходимо производить по указателю угла атаки УУА-1 и сигнализатору СУА-1, а при скоростях более 650 км/ч — по указателям угла атаки и перегрузки, не допуская превышения установленных ограничений.

В случае попадания самолета в непонятное положение летчику следует ориентироваться по показаниям приборов АГД, ЭУП и по указателю угла атаки УУА-1, выдерживая стрелку указателя в диапазоне углов от 0 до +10°.

При выполнении маневров с углами атаки по УУА-1 до +12° скольжение как влево, так и вправо (шарик на упоре) практически не влияет на показания УУА-1, а при маневрах с углами атаки более 12° приводит к изменению показаний УУА-1 до 2—3°.

При отказе генератора постоянного тока пользоваться указателем угла атаки УУА-1 запрещается, так: как при уменьшении напряжения с 28,5 до 22 В указатель работает с большими ошибками.

При отказе генератора постоянного тока сигнализатор СУА-1 срабатывает практически без значительных ошибок, при этом сигнальные лампы вместо прерывистого мигания будут гореть непрерывно.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ КИСЛОРОДНОГО ОБОРУДОВАНИЯ И СПЕЦСНАРЯЖЕНИЯ ЛЕТЧИКА

Летчики должны пользоваться только индивидуальными комплектами спецснаряжения, которые подбираются по размерам и подгоняются с помощью врача части и техника (механика) по высотному спецснаряжению.

Перед выполнением полета в спецснаряжении летчики должны уточнить у техника (механика) по спецснаряжению состояние спецснаряжения, проверить работу радиосвязи и герметичность клапанов вдоха и выдоха. При обнаружении неисправностей применять спецснаряжение запрещается.

Кислородная маска (смотровой щиток гермошлема) должна надеваться (закрываться) на земле перед выруливанием.

После надевания кислородной маски или закрытия смотрового щитка гермошлема необходимо рукоятку вентиляции шлема ВУШ на ДУ-7 установить в положение ВКЛ. и не выключать ее на протяжении всего полета с надетой кислородной маской или с закрытым щитком гермошлема.

В полете периодически контролировать запас кислорода в системе по манометру, а также подачу кислорода легочным автоматом (кислородным прибором) по сегментам индикатора кислорода. При уменьшении давления в кислородной системе до 30 кГ/см² снизиться до безопасной высоты (4000 м).

В случае ненормальной работы комплекта (ощущается недостаток кислорода, большое сопротивление при вдохе, не работают сегменты индикатора ИК-52) при рукоятке крана 100% О₂ — СМЕСЬ, установленной в положение 100% О₂, или в случае ухудшения самочувствия необходимо немедленно включить аварийную подачу кислорода, для чего рукоятку крана АВАР. на ДУ-7 перевести в положение ВКЛ.

Примечания: 1. На высотах до 2000 м, если рукоятка крана 100% О₂ — СМЕСЬ установлена в положение СМЕСЬ, кислород на дыхание не подается и сегменты индикатора ИК-52 на вдох и выдох не реагируют.

2. При малых легочных вентиляциях и включенной вентиляции шлема сегменты индикатора могут не реагировать на вдох и выдох и на высоте более 2000 м.

Чтобы убедиться в исправности кислородного оборудования, необходимо произвести два-три глубоких вдоха и выдоха или рукоятку крана 100% О₂ — СМЕСЬ установить в положение 100% О₂, при этом сегменты индикатора при вдохе должны сходиться, а при выдохе расходиться.

В полете следить за степенью нагрева смотрового стекла гермошлема и при необходимости пользоваться кнопкой быстрого обогрева гермошлема.

При использовании вентилируемого снаряжения расход вентиляционного воздуха через снаряжение регулировать по самочувствию.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГЕРМЕТИЧЕСКОЙ КАБИНЫ

Все полеты на самолете независимо от высоты выполнять в загерметизированной кабине с включенным наддувом. После опускания откидных частей фонарей закрыть и загерметизировать фонари обеих кабин, для чего ручки закрытия замков фонарей повернуть до отказа вперед и ввести в вырезы в бортах кабин, затем гашетки герметизации фонарей дожать вперед вверх до отказа. Убедиться по погасанию сигнальных ламп ЗАПРИ ФОНАРЬ в закрытии замков фонарей и герметизации кабин. Закрытие замков фонарей контролируется в обеих кабинах по заходу штырей замков в подфонарную панель. При нормальной герметизации не должно быть люфта в откидной части фонаря.

При закрытых замках фонарей и загерметизированных кабинах на самолете МиГ-21УС должны погаснуть на табло сигналы ЗАПРИ ФОНАРЬ.

Открытие фонарей кабины после полета производится на земле только после полной остановки самолета.

Аварийный сброс фонарей производится аварийными ручками системы централизованного сброса, расположенными впереди на правом борту каждой кабины.

Температурный режим в кабинах поддерживается в полете автоматически, для чего переключатель АВТОМ.—ГОРЯЧ.—ХОЛОД должен быть установлен в положение АВТОМ. Ручное регулирование температуры воздуха в кабинах производить установкой переключателя АВТОМ.—ГОРЯЧ.—ХОЛОД соответственно в положение ХОЛОД или ГОРЯЧ. Время полного переключения заслонок смесителя из положения ХОЛОД в положение ГОРЯЧ. или обратно не превышает 40с.

При выполнении полета на высотах до 3000 м при положительных температурах и большой влажности наружного воздуха (относительная влажность 70—80% и более) в герметических кабинах возможно появление тумана (дымки). Для предотвращения этого явления при указанных выше условиях необходимо:

— перед взлетом установить на 25—30 с переключатель АВТОМ.—ГОРЯЧ.—ХОЛОД в положение ХОЛОД, затем на 10 с в положение ГОРЯЧ., после чего установить его в среднее положение (нейтрально);

— после взлета переключатель АВТОМ.—ГОРЯЧ.— ХОЛОД установить в положение АВТОМ.;

— перед заходом на посадку переключатель АВТОМ.—ГОРЯЧ.—ХОЛОД установить на 10—15 с в положение ГОРЯЧ., а затем в среднее положение. Если туман не проходит или ощущается запах дыма в кабине, действовать в соответствии с рекомендациями ст. 319.

В условиях отрицательных температур наружного воздуха рекомендуется перед взлетом установить переключатель АВТОМ.—ГОРЯЧ.—ХОЛОД в положение ГОРЯЧ., а после взлета в положение АВТОМ.

При запотевании фонаря в полете переключатель АВТОМ.—ГОРЯЧ.—ХОЛОД рекомендуется устано-вить в положение ГОРЯЧ. Если после этого запотевание не устранится, необходимо увеличить обороты двигателя.

Давление воздуха в кабинах в зависимости от высоты полета поддерживается автоматически. При нормальной работе системы регулирования давления перепад давления в кабинах с высоты 2000 м начинает постепенно увеличиваться, на высотах 9000—12000 м достигает максимума (0,27—0,33 кГ/см²) и на больших высотах (до практического потолка) поддерживается постоянным.

Если стрелка УВПД-20 находится на красном секторе (после взлета или в полете), проконтролировать положение гашетки герметизации кабины. При правильном положении гашетки и отсутствии при этом на высотах более 2000 м избыточного давления в кабинах выполнение задания запрещается.

Примечание. Максимальная «высота» в загерметизированных кабинах по УВПД-20 при нормальном режиме давления на практическом потолке самолета не должна превышать 8000 м.

В полете периодически контролировать перепад давления воздуха в кабинах по УВПД-20.

При отказе системы регулирования давления воздуха: перепад в кабинах может быть заниженным или поддерживаться предохранительным клапаном кабин на всех высотах постоянным в диапазоне 0,32—0,35 кГ/см².