Общие указания
88. В настоящем разделе рассматривается пилотаж самолета без подвесок, а также с различными вариантами подвесок.
В целях более энергичного маневрирования целесообразно пилотировать самолет на углах атаки, соответствующих зоне тряски, не превышая угла атаки по УУА, равного +28°, или перегрузок, приведенных в табл. 9.
Таблица 9
|
Vпр, км/ч
|
400
|
450
|
500
|
600
|
700
|
800
|
|
nу, ед.
|
2,0
|
2,5
|
3,0
|
4,5
|
6,0
|
7,0
|
89. Фигуры простого и сложного пилотажа на самолете МиГ-21УМ разрешается выполнять также и с включенным автопилотом АП-155 при работе его в режиме «Стабилизация».
Перед выполнением фигур сложного пилотажа на приборной скорости 800—900 км/ч необходимо сбалансировать самолет и притянуться привязными ремнями.
90. При раздельном выполнении восходящих фигур пилотажа форсаж включать за 4—6 с до ввода в фигуру, а выключать после прохода верхней точки фигуры на скорости 500—550 км/ч.
91. При выполнении маневров, связанных с большой угловой скоростью вращения относительно продольной оси (скорость изменения крена 70—90 град/с), особое внимание обращать на координированные отклонения рулей (при перекладывании самолета из крена в крен, при выполнении переворотов, полупетель, бочек, резких выводов из атаки и т. п.). При этом не допускать отклонения педалей против вращения, резких отклонений ручки управления в продольном отношении и скольжения.
92. Выполнение маневров в вертикальной плоскости на числах М > 1 требует повышенного расхода ручки управления и больших тянущих усилий, а на высотах 4000—5000 м для создания нормальной перегрузки более 5 ручка управления выбирается практически полностью на себя.
93. При пилотировании самолета на дозвуковых скоростях и больших углах атаки появляется тряска, интенсивность которой постепенно уменьшается до появления покачивания самолета с крыла на крыло. При этом необходимо немедленно уменьшить отклонение ручки управления на себя.
94. Для предотвращения сваливания в процессе пилотирования в зоне тряски на всех высотах при остатке топлива 1900 л и менее не превышать перегрузок, приведенных в табл. 9.
95. Выполнение боевых маневров, включая сложные виды (петля, полупетля, боевой разворот, переворот) на самолете с двумя ракетами Р-ЗС и без подвесок на малых и средних высотах с рекомендованной перегрузкой nу = 4,5—5,5 ед. возможно во всем разрешенном диапазоне скоростей полета, включая трансзвуковую зону. При этом необходимо обязательно контролировать число М, перегрузку и своевременно парировать самопроизвольное увеличение перегрузки при М = 0,9—0,87 уменьшением отклонения ручки управления на себя.
При наличии на самолете УУА-1 не допускать превышения углов атаки, указанных в подразделе «Эксплуатация указателя угла атаки УУА-1 и сигнализатора СУА-1».
96. При выполнении нисходящих маневров необходимо помнить, что допущенная на вводе ошибка (увеличенная скорость ввода, увеличенный режим работы двигателя и уменьшенная высота ввода, а также растянутый по времени ввод и выполнение маневра с перегрузкой меньше рекомендованной) не всегда может быть исправлена из-за недостатка высоты. Если подобная ошибка допущена необходимо немедленно убрать РУД на упор малого газа с одновременным выпуском тормозных щитков и, добрав ручку на себя, создать максимально допустимую перегрузку.
97. Для контроля правильности выполнения фигур пилотажа летчик должен использовать указатель угла атаки УУА-1, авиагоризонт и ДА-200 (ЭУП), которые позволяют:
— выдерживать и контролировать допустимые значения угла атаки;
— точно устанавливать заданные величины крена, углов пикирования, кабрирования и контролировать их при пилотаже;
— контролировать координацию при отклонении рулей в процессе выполнения фигуры;
— определять положение самолета в пространстве (кроме положения самолета с углами тангажа 85—95°).
Вираж
98. Вираж разрешается выполнять на бесфорсажных и форсажных режимах работы двигателя во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета. Отличий в выполнении левого и правого виража нет. Наличие внешних подвесок не оказывает существенного влияния на технику выполнения виража.
Правильность выполнения виража контролировать по естественному горизонту, авиагоризонту, указателю скоростей, вариометру и высотомеру. В процессе выполнения виража при фиксированном положении РУД заданную скорость выдерживать изменением крена (перегрузки) или изменением тяги двигателя при заданном крене (перегрузке).
99. Перед вводом в установившийся вираж установить заданную скорость, а затем координированным отклонением ручки управления и педалей ввести самолет в фигуру, одновременно увеличивая тягу двигателя до необходимой.
При выполнении установившегося виража с креном более 65—70° правильность его выполнения (заданный режим) удобно контролировать по величине перегрузки, уточнив перед полетом ее значение по графику (рис. 37).
Вывод из виража производить координированным отклонением ручки управления и педалей, одновременно уменьшая тягу двигателя с таким расчетом, чтобы выйти в режим горизонтального полета без изменения скорости.
Рис. 37. Перегрузка установившегося виража для самолета с пулеметной гондолой и двумя блоками УБ-16-57УМ
100. Неустановившийся вираж на дозвуковых скоростях полета можно выполнять с любой перегрузкой в зоне тряски, не превышая значений, приведенных в табл. 9, а на больших приборных скоростях — максимальной эксплуатационной перегрузки (не превышая угла атаки + 28° по УУА-1).
Интенсивность разгона (торможения) самолета при выполнении неустановившегося виража зависит от перегрузки, режима работы двигателя и положения тормозных щитков.
При выполнении неустановившегося виража с ny<= 5,5—5 ед. на скорости 900—1000 км/ч и высоте менее 1000 м при работе двигателя на полном форсаже необходимо следить за скоростью полета.
Неустановившийся вираж на сверхзвуковых скоростях с перегрузкой более 5—6 ед. выполняется практически с полностью взятой на себя ручкой управления, при этом самолет на режим тряски не выходит. Однако следует иметь в виду, что при торможении в диапазоне чисел Мпр=0,87—0,9 самолет с полностью добранной ручкой управления самопроизвольно энергично увеличивает перегрузку. Увеличение перегрузки легко парируется своевременным уменьшением отклонения ручки управления па себя.