Перевернутый штопор

128. Самолет может войти в перевернутый штопор преднамеренно или в результате грубых ошибок летчика при пилотировании или при выводе из нормального штопора, если вывод производился полным и резким отклонением ручки и педалей на вывод, а также самопроизвольно из левого нормального штопора.

Перевернутый штопор характеризуется более равномерным и устойчивым вращением, чем нормальный штопор. Колебания самолета менее энергичные и меньше по амплитуде.

129. Вывод самолета из перевернутого штопора обеспечивается энергичной установкой рулей в нейтральное положение. Однако при выводе этим методом в некоторых случаях могут быть большие запаздывания. Если в процессе вывода из перевернутого штопора при установке рулей в нейтральное положение запаздывание превысит 8—10 с, рули необходимо установить по штопору (при нейтральных элеронах) и повторить вывод энергичным отклонением руля направления полностью против штопора и ручки — в нейтральное положение.

Сразу после прекращения вращения самолета рули установить в нейтральное положение.

Потеря высоты за вывод из перевернутого штопора в начале вывода на высоте 10—12 км составляет 4— 5 км.

Влияние выпуска тормозного парашюта на режимы сваливания, штопора и вывод самолета из них

130. Для вывода самолета из любых режимов штопора может использоваться тормозной парашют. Парашют-но-тормозная система типа ПТ-21У или ПТ-21УК надежно срабатывает и быстро прекращает вращение самолета в любом режиме штопора, если выпуск парашюта происходит на приборных скоростях, не превышающих 300—320 км/ч.

Выпуск тормозного парашюта на приборных скоростях 330—340 км/ч и более приводит практически к мгновенному разрушению купола парашюта.

При выпуске тормозного парашюта в режимах нор-мального штопора самолет после характерного рывка через 2—3 с прекращает вращение и переходит в режим снижения с небольшими покачиваниями по крену и тангажу. При выпуске тормозного парашюта в режимах перевернутого штопора самолет после характерного рывка переворачивается в нормальное положение, прекращает вращение и также переходит в режим снижения, аналогичный режиму после выхода из нормального штопора.

131. Режим снижения самолета с выпущенным парашютом зависит от положения ручки управления и режима работы двигателя. Если ручка управления остается в положении на себя на 1/2 полного хода, самолет на малые углы атаки не переходит, скорость не увеличивается независимо от режима работы двигателя («Максимал» или «Малый газ»), угол тангажа самолета составляет — 25—30°.

Если ручка управления отдается в положение, близкое к нейтральному, сразу после выпуска парашюта, самолет начинает снижаться с углом тангажа — 45—50°, скорость при этом медленно увеличивается, но, как правило, не превышает 280—290 км/ч при работе двигателя на максимальном режиме.

Если ручка управления отдана на 1/2 полного хода за нейтральное положение, сразу после выпуска парашюта самолет снижается с углами тангажа — 70—80° и при работе двигателя на максимальном режиме разгоняется до скорости 330—340 км/ч (с потерей высоты 1700— 2000 м), после достижения которой купол парашюта разрушается практически мгновенно. При работе двигателя на режиме малого газа максимальная скорость в этом случае не превышает 300 км/ч.

132. Сброс тормозного парашюта можно производить как в момент прекращения вращения самолета и перехода его в режим снижения, так и в режиме снижения (в зависимости от высоты), но обязательно после отклонения ручки управления от себя за нейтральное положение (при нейтральных руле направления и элеронах).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если при выпуске тормозного парашюта руль направления не установлен в нейтральное положение, самолет вращается вокруг продольной оси в сторону данной ноги (выполняет бочки). Это вращение можно воспринять как невыход самолета из штопора.

После сброса тормозного парашюта скорость самолета быстро увеличивается. При достижении скорости 450 км/ч начинать плавный вывод самолета из пикирования в горизонтальный полет.

Примечание. Необходимо иметь в виду, что после сброса тормозного парашюта при работе двигателя на максимале происходит энергичный рост скорости (около 20 км/ч за секунду).

Действия летчика при непреднамеренном сваливании самолета на крыло и срыве в штопор

133. Во всех случаях непреднамеренного сваливания самолета на крыло необходимо ручку управления немедленно отдать от себя за нейтральное положение (при нейтральных педалях и элеронах) и выключить автопилот.

Если после сваливания самолета на крыло развился штопор, необходимо энергично зафиксировать ручку и педали в нейтральном положении.

После прекращения вращения и перехода самолета в пикирование удерживать рули в нейтральном положении до скорости не менее 450 км/ч. При достижении скорости 450 км/ч плавно начать вывод самолета из пикирования, не превышая углов атаки по УУА-1 более +20° (допустимых нормальных перегрузок для данной приборной скорости).

Положение РУД до вывода самолета из штопора не изменять (как при устойчивой работе, так и при самовыключении двигателя).

134. После вывода самолета из штопора проверить управляемость двигателя, увеличив плавным перемещением РУД обороты до максимальных.

В случае самовыключения двигателя произвести его продувку, установив РУД на упор СТОП на время не менее 2 с, затем установить скорость надежного запуска и произвести запуск двигателя.

135. При выводе самолета из режимов сваливания и штопора с использованием штатного тормозного парашюта (на самолетах с верхним расположением его контейнера) необходимо:

— установить и зафиксировать ручку управления и педали в нейтральное положение;

— на скорости не более 300 км/ч нажать кнопку ВЫПУСК тормозного парашюта;

— после характерного рывка при зафиксированных в нейтральном положении элеронах и педалях отдать ручку управления на 1/2 полного хода за нейтральное положение;

— после прекращения вращения и перехода самолета в режим снижения сбросить тормозной парашют, не изменяя положения ручки управления и педалей до скорости 450 км/ч;

— после достижения скорости 450 км/ч плавно начать вывод самолета из пикирования, не превышая углов атаки по УУА-1 более +20° (допустимых нормальных перегрузок для данной приборной скорости).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Вывод самолета из режимов сваливания и штопора в горизонтальный полет обеспечивается с устойчиво работающим двигателем при выпуске тормозного парашюта на высоте не менее 2000 м, а с авторотирующим двигателем — при выпуске тормозного парашюта на высоте не менее 3000 м.

2. Использовать тормозной парашют для вывода из режимов сваливания и штопора на высотах более 11000 м не рекомендуется.

3. Выпуск тормозного парашюта в режимах сваливания и штопора на высотах 500—2000 м создает более благоприятные условия для покидания самолета, при этом непосредственно перед катапультированием необходимо сбросить тормозной парашют.

ИНЕРЦИОННОЕ ВРАЩЕНИЕ САМОЛЕТА

136. Под инерционным вращением понимается интенсивное вращение самолета, в процессе которого нарушается привычная для летчика реакция самолета на отклонение органов управления (возникает обратная реакция), при этом возможны значительные изменения перегрузок.

Наиболее вероятно попадание самолета в режим инерционного вращения на числах М = 0,6—0,9 и числах М > 1,7 при вращении самолета с большой угловой скоростью относительно продольной оси (изменение угла крена на 90° менее чем за 1 с) в сторону предварительно созданного скольжения, а также при отклонении педалей в сторону, противоположную вращению, в процессе вращения. Попадание в режим инерционного вращения при указанных условиях возможно как на самолете без подвесок, так и с подвесным топливным баком и ракетами.

Автопилот АП-155, включенный в режим стабилизации (КАП-2, включенный в режим демпфирования или стабилизации), уменьшает вероятность попадания самолета в режим инерционного вращения.

Инерционное вращение сопровождается самопроизвольными отклонениями педалей и большими нагрузками на них.