1.5.3 Обозначения, специально предназначенные для раздела 6

(1) — контактная поверхность рельса; (2) — продольные силы, действующие вдоль центральной линии рельсовых путей

Рисунок 1.1 — Обозначения и размеры, специально предназначенные для железных дорог

Прописные буквы латинского алфавита

 — агрессивность (см. уравнения (E.4) и (E.5));

D — длина пассажирского вагона или транспортного средства;

D_IC — длина помежуточного пассажирского вагона поезда регулярного обращения с од­ной осью на пассажирский вагон;

E_cм — секущий модуль упругости для тяжелого бетона;

F_L — полная продольная опорная реакция;

F_Qk — нормативная продольная сила в расчете на один рельсовый путь, действующая на неподвижную опорную часть пролетного строения и вызванная деформацией настила;

F_Tk — продольная сила, действующая на неподвижную опорную часть пролетного строения и вызванная комбинированной реакцией рельсовых путей и конструкции на температуру;

— сила ветра;

F_li — отдельная продольная опорная реакция, соответствующая воздействию с номером i;

G — собственный вес (полный);

H — высота между (горизонтальной) осью вращения (неподвижной) опоры пролетного строения и верхней поверхностью настила (подошва балласта ниже рельсовых путей);

K — полная продольная жесткость опоры;

K₂ — продольная жесткость опоры в расчете на погонный метр рельсового пути, 2E3 кН/м;

K₅ — продольная жесткость опоры в расчете на погонный метр рельсового пути, 5E3 кН/м;

K₂₀ — продольная жесткость опоры в расчете на погонный метр рельсового пути, 20E3 кН/м;

L — длина (общая);

L_T — длина участка теплового расширения;

L_TP — максимально допустимая длина участка теплового расширения;

L_f — длина участка воздействия нагруженной части криволинейного рельсового пути;

L_i — длина участка воздействия;

— «определяющая» длина (длина, связанная с );

М — количество сосредоточенных сил в поезде;

N — количество регулярно повторяющихся пассажирских вагонов или транспортных средств, или количество осей, или количество равных сосредоточенных сил;

P — сосредоточенная сила;

— отдельная осевая нагрузка;

Q — сосредоточенная сила или переменное (общее) воздействие;

Q_A1d — сосредоточенная нагрузка для подвижной нагрузки при сходе с рельсов;

Q_h — горизонтальная сила (общая);

Q_k — нормативное значение сконцентрированной силы или переменного воздействия (на­пример, нормативное значение вертикальной нагрузки на служебный проход);

Q_lak — нормативное значение тягового усилия;

Q_lbk — нормативное значение силы торможения;

Q_r — воздействие на железнодорожное сообщение (общее, например совокупное воздей­ствие ветра и центробежной силы);

Q_sk — нормативное значение силы бокового давления колес;

Q_tk — нормативное значение центробежной силы;

Q_v — вертикальная осевая нагрузка;

Q_vi — колесная нагрузка;

Q_vk — нормативное значение вертикальной нагрузки (сосредоточенная нагрузка);

T — изменение температуры;

T_D — изменение температуры настила;

T_N — изменение температуры;

T_R — изменение температуры рельсов;

V — скорость, км/ч;

— максимальная линейная скорость в данном месте, км/ч;

X_i — длина подпоезда, состоящего из i осей.

Строчные буквы латинского алфавита

a — расстояние между рельсовыми опорами, длина распределенных нагрузок (модели нагрузки SW/0 и SW/2);

a_g — горизонтальное расстояние до центра рельсовых путей;

— эквивалентное горизонтальное расстояние до центра рельсовых путей;

b — длина продольного распределения нагрузки шпалой и балластом;

c — пространство между распределенными нагрузками (модели нагрузки SW/0 и SW/2);

d — регулярный интервал для групп осей;

— интервал между осями в пределах тележки;

— интервал между сосредоточенными силами (модели HSLМ-B);

d_BA — интервал между осями в пределах тележки;

d_BS — интервал между центрами смежных тележек;

e — эксцентриситет вертикальных нагрузок, эксцентриситет результирующего воз­дей­ствия (на плоскости отсчета);

e_c — расстояние между смежными осями через сцепление двух отдельных регулярных поездных секций;

f — коэффициент уменьшения для центробежной силы;

f_ck, f_ck,cube  — нормативное сопротивление тяжелого бетона осевому сжатию цилиндра/куба;

g — ускорение силы тяжести;

h — высота (полная);

— высота покрытия, включая балласт, от вершины настила до вершины шпалы;

h_g — расстояние по вертикали от контактной поверхности рельса до обратной стороны кон­струкции выше рельсовых путей;

h_t — высота приложения центробежной силы над контактной поверхностью рельса;

h_w — высота приложения силы ветра над контактной поверхностью рельса;

k — продольное упругое сопротивление сдвигу для рельсовых путей;

k₁ — коэффициент формы поезда;

k₂ — коэффициент воздействия спутного потока (разряжения давления за поездом) на вертикальные поверхности, параллельные рельсовым путям;

k₃ — коэффициент уменьшения воздействия спутного потока на простые горизон­таль­ные поверхности, примыкающие к рельсовым путям;

k₄ — коэффициент воздействия спутного потока на поверхности, примыкающие к рельсо­вым путям (горизонтальные воздействия);

k₅ — коэффициент воздействия спутного потока на поверхности, примыкающие к рельсо­вым путям (вертикальные воздействия);

k₂₀ — продольное упругое сопротивление сдвигу для рельсовых путей, 20 кН/м рель­со­вого пути;

k₄₀ — продольное упругое сопротивление сдвигу для рельсовых путей, 40 кН/м рельсо­вого пути;

k₆₀ — продольное упругое сопротивление сдвигу для рельсовых путей, 60 кН/м рельсо­вого пути;

n₀ — первая собственная частота изгиба разгруженной конструкции;

n_T — первая собственная частота кручения конструкции;

q_A1d, q_A2d — распределенная нагрузка для расчета нагрузки при сходе с рельсов;

q_fk — нормативное значение вертикальной нагрузки на служебный проход (равномерно распределенная нагрузка);

q_ik — нормативное значение эквивалентного распределенного аэродинамического воз­действия;

q_lak — нормативное значение распределенной силы тяги;

q_lbk — нормативное значение распределенной силы торможения;

q_tk — нормативное значение распределенной центробежной силы;

q_v1, q_v2 — вертикальная нагрузка (равномерно распределенная нагрузка);

q_vk — нормативное значение вертикальной нагрузки (равномерно распределенная на­грузка);

r — радиус кривизны рельсового пути;

— поперечное расстояние между колесными нагрузками;

s — ширина железнодорожной колеи;

u — наклон, относительное вертикальное расстояние между верхними поверхностями двух рельсов в определенном месте вдоль рельсовых путей;

v — максимальная номинальная скорость, м/с;

— максимальная разрешенная скорость транспортного средства, м/с;

v_DS — максимальная расчетная скорость, м/с;

v_i — резонансная скорость, м/с;

y_dyn, y_stat — максимальная динамическая реакция и максимальная соответствующая стати­чес­кая реакция в любой определенной точке.

Прописные буквы греческого алфавита

 — угол поворота концевого сечения конструкции (полный);

  (₂, ₃)  — динамический коэффициент для железнодорожных моделей нагрузки 71, SW/0 и SW/2.

Строчные буквы греческого алфавита

 — коэффициент классификации нагрузки;

— коэффициент скорости;

— линейный температурный коэффициент при тепловом расширении;

 — отношение расстояния между нейтральной осью и поверхностью настила к высоте H;

 — деформация (общая);

— вертикальное отклонение;

₀ — отклонение в середине пролета, вызванное постоянными воздействиями;

_B — продольное относительное смещение в конце настила, вызванное тяговым усили­ем и торможением;

_H — продольное относительное смещение в конце настила, вызванное деформацией настила;

_h — горизонтальное смещение;

— горизонтальное смещение, вызванное продольным смещением оснований ниж­него строения моста;

_p — горизонтальное смещение, вызванное продольной деформацией нижнего стро­е­ния моста;

_V — вертикальное относительное смещение в конце настила;

_ — горизонтальное смещение, вызванное продольным смещением основания;

_Ff — частный коэффициент безопасности для усталостной нагрузки;

_Мf — частный коэффициент безопасности для усталостной прочности;

— динамическое усиление статической нагрузки для реальных поездов;

— динамическое усиление статической нагрузки для реального поезда, определенное на основе расчетов на динамическую нагрузку;

κ — коэффициент, связанный с жесткостью опорной стены относительно промежу­точ­ных опор;

 — эквивалентный коэффициент повреждений для усталости;

— длина волны возбуждения;

_C — критическая длина волны возбуждения;

_i — основная длина волны возбуждения;

_v — длина волны возбуждения при максимальной расчетной скорости;

 — плотность;

 — напряжение;

_A, _B, _М  — давление на верхнюю поверхность настила, вызванное воздействием железно­дорожного сообщения;

₇₁ — диапазон напряжений, вызванный моделью нагрузки 71 (и, где это требуется, мо­делью SW/0);

_C — номинальное значение усталостной прочности;

 — коэффициент уменьшения для определения продольных сил в неподвижных опо­рах пролетного строения для монолитных настилов, возникающих вследствие тяговых усилий и сил торможения;

 — нижняя граница процентного содержания критического демпфирования, %, или ко­эф­фициент затухания;

_TOTAL — полное демпфирование, %;

 — дополнительное демфирование, %.