6.4.6.2 Скорости, подлежащие рассмотрению

(1)P Для каждого реального поезда и модели нагрузки HSLМ следует рассматривать ряд значений скорости включительно до максимальной расчетной скорости. Максимальная расчетная скорость должна, как правило, равняться (1,2 × максимальная линейная скорость на данном участке).

Максимальная линейная скорость на данном участке должна быть установлена.

Примечание 1 — Индивидуальный проект может определить максимальную линейную скорость на данном участке.

Примечание 2 — Уменьшенная скорость может использоваться для проверки отдельных реальных поездов при скорости, равной (1,2 × связанная с ними максимальная разрешенная скорость транспортного сред­ства), если это установлено в индивидуальном проекте.

Примечание 3 — Рекомендуется, чтобы индивидуальный проект определял увеличенную максимальную линейную скорость на данном участке, для учета потенциальных изменений инфраструктуры и будущего по­движного состава.

Примечание 4 — Конструкции могут проявлять резко пиковый отклик, вызванный резонансными эффектами. Если есть вероятность превышения поездом максимальной разрешенной скорости или имеющейся в на­стоящее время или предвидимой максимальной линейной скорости в данном месте, то рекомендуется, чтобы индивидуальный проект определял дополнительный коэффициент для увеличения мак­си­мальной расчетной скорости, которая должна быть использована в расчетах на динамическую на­грузку.

Примечание 5 — Рекомендуется, чтобы в индивидуальном проекте были определены дополнительные требования для проверки конструкции, если принято требование по проведению испытаний при вводе в эксплуатацию ре­аль­ного поезда. Максимальная расчетная скорость, используемая для реального поезда, должна быть, по мень­шей мере, равна (1,2 × максимальная скорость при вводе поезда в эксплуатацию). Необходимо, чтобы вычисления показывали, что требования безопасности (максимальное ускорение про­лета, результаты расчета максимальной нагрузки и т. д.) удовлетворительно выполняются для конструкций на скоростях выше 200 км/ч. При скоростях, равных (1,2 × максимальная скорость при вводе поезда в эксплуатацию), критерии уста­лости конструкций и комфорта пассажиров не проверяются.

(2) Расчеты должны быть проведены для ряда скоростей от 40 м/с до максимальной рас­чет­ной скорости, определенной в 6.4.6.2(1). Меньшие пошаговые приращения скорости до­л­жны применяться в области резонансных скоростей.

Для свободно опертых пролетов, которые могут моделироваться как линейные балки, резонанс­ные скорости могут быть определены по формуле

(6.9)

и

40  v_i  максимальная расчетная скорость, (6.10)

где v_i — резонансная скорость, м/с;

n₀  — первая собственная частота ненагруженной конструкции;

_i — главная длина волны частоты возбуждения, которая может быть определена по формуле

(6.11)

здесь  d  — регулярный интервал между группами осей;

i = 1, 2, 3 или 4.

6.4.6.3 Параметры мостов

6.4.6.3.1 Демпфирование конструкции

(1) Пиковый отклик конструкции на транспортные скорости, соответствующие резонансной на­грузке, зависит от демпфирования.

(2)P Должны использоваться только нижние граничные оценки демпфирования.

(3) Следующие значения демпфирования должны использоваться в расчетах на динамическую нагрузку.

Таблица 6.6 — Значения демпфирования, которые должны быть приняты для расчета

Тип пролетных строений	Нижнее предельное значение  (в процентах от критического демпфирования), %
	Пролет L < 20 м	Пролет L  20 м
Сталь и композиты	 = 0,5 + 0,125  (20 – L)	 = 0,5
Предварительно напряженный бетон	 = 1,0 + 0,07  (20 – L)	 = 1,0
Балка с наполнителем и железобетон	 = 1,5 + 0,07  (20 – L)	 = 1,5

Примечание — Могут использоваться альтернативные безопасные значения на нижнем пределе, подлежащие согласованию с соответствующей властью, определенные в национальном приложении.