6.4.6.4 Моделирование возбуждения и динамического поведения конструкции

(1) Динамическое воздействие реального поезда может быть представлено набором со­сре­до­то­чен­ных сил с перемещающейся точкой приложения. Можно пренебречь эффектами взаимодействия мас­сы транспортного средства и конструкции.

При анализе должны быть учтены вариации осевых сил по всей длине поезда и вариации ин­тер­валов для отдельных осей или групп осей.

(2) Как правило, методика анализа должна учитывать следующие динамические характеристики конструкции:

— близость соседних частот и соответствующие формы колебаний — для составных конструкций;

— взаимодействие между изгибающими и крутящими формами;

— поведение локального элемента пролетного строения (мостовое полотно незначительной тол­щины и поперечные балки мостов или ферм с ездой посередине и т. д.);

— асимметричное поведение плит и т. д.

(3) Представление каждой оси одиночной сосредоточенной силой приводит к переоценке ди­на­ми­ческих эффектов для длины нагрузки менее 10 м. В таких случаях могут быть учтены результаты рас­чета распределения нагрузки от рельсов, шпал и балласта.

Несмотря на указания 6.3.6.2(1), отдельные осевые нагрузки не должны быть равно­мер­но рас­пределены в продольном направлениим при расчетах на динамическую нагрузку.

(4) Для пролетов менее 30 м эффекты динамического взаимодействия массы транспортного сред­ства и моста имеют тенденцию понижать пиковый отклик в резонансе. Влияние этих эффектов мо­жет быть учтено за счет:

— выполнения динамического анализа взаимодействия транспортного средства/конструкции.

Примечание — Используемый метод должен быть согласован с соответствующей властью, определенной в национальном приложении;

— увеличения значения демпфирования, используемого для конструкции согласно рисунку 6.15.

Для неразрезных балок должно использоваться наименьшее для всех пролетов значение , %. Полное, подлежащее использованию демпфирование задается выражением

(6.12)

Рисунок 6.15 — Дополнительное демпфирование , %, как функция длины пролета L, м

где , (6.13)

здесь    — нижнее предельное значение в процентах от критического демпфирования, %, определенное в 6.4.6.3.1.

Примечание — Национальное приложение может устанавливать альтернативные значения.

(5) Увеличение рассчитанного влияния динамической нагрузки (напряжения, отклонения, уско­ре­ние пролета моста и т. д.), вызванного дефектами рельсовых путей и недостатками транспортного сред­ства, может быть оценено путем умножения результатов расчета на коэффициент:

— для тщательно обслуживаемого рельсового пути;

— для рельсового пути со стандартным текущим содержанием,

где  оценивается в соответствии с приложением C и не должно приниматься менее 0.

Примечание — Национальное приложение может определять коэффициент, подлежащий использованию.

(6) Если мост удовлетворяет верхнему предельному значению на ри­су­н­ке 6.10, то можно по­лагать, что идентифицированные в 6.4.2 факторы vii – xi, влияющие на ди­намическое поведение, учтены в величинах Φ, /2 и , приведенных в 6.4 и в приложении C.