6.2 Представление воздействий — характер нагрузок от железнодорожных перевозок

(1) Для расчета соответствующих динамических эффектов, центробежных сил, силы бо­ко­во­го давления колес, тяговых и тормозных сил и аэродинамических воздействий, обусловленных прохо­дя­щим железнодорожным транспортом, приведены общие правила.

(2) Воздействия, вызванные работой железных дорог, для:

— вертикальных нагрузок: модели нагрузки 71, SW (SW/0 и SW/2), «ненагруженный поезд» и HSLМ (6.3 и 6.4.6.1.1);

— вертикальной нагрузки на земляные сооружения (6.3.6.4);

— динамических эффектов (6.4);

— центробежных сил (6.5.1);

— силы бокового давления колес (6.5.2);

— тяговых и тормозных сил (6.5.3);

— аэродинамических воздействий от проходящих поездов (6.6);

— воздействий, вызванных оборудованием контактного провода и другой железнодорожной инфра­структурой и оборудованием (6.7.3).

Примечание — Руководящие указания даются на основе учета комбинированной реакции конструкции и рель­совых путей на переменные воздействия (6.5.4).

3) Воздействия при сходе с рельсов для аварийных расчетных ситуаций приведены для оценки влияния схода с рельсов железнодорожного транспорта на конструкцию, воспринимающую уси­лие от железнодорожных перевозок (6.7.1).

6.3 Вертикальные нагрузки — нормативные значения (статические результаты), эксцентриситет и распределение нагрузки

6.3.1 Общие положения

(1) Воздействия железнодорожного движения определяются посредством моделей нагрузки. При­водится пять моделей железнодорожной нагрузки:

— модель нагрузки 71 (и модель нагрузки SW/0 для неразрезных мостов) для описания нор­маль­ного железнодорожного сообщения на магистральных железных дорогах;

— модель нагрузки SW/2 для описания тяжелых нагрузок;

— модель нагрузки HSLМ для описания нагрузки от пассажирских поездов на скоростях, превыша­ющих 200 км/ч;

— модель нагрузки «ненагруженный поезд» для описания влияния ненагруженного поезда.

Примечание — Требования для применения моделей нагрузки приведены в 6.8.1.

(2) Вводится положение для изменения указанной нагрузки, чтобы учесть разницу в природе, объ­еме и максимальной нагрузке железнодорожного сообщения на различных железных дорогах, а так­же различное качество рельсовых путей.

6.3.2 Модель нагрузки 71

(1) Модель нагрузки 71 описывает статическое воздействие вертикальной нагрузки, обуслов­лен­ной нормальным железнодорожным сообщением.

(2)P Расположение нагрузки и нормативные значения для вертикальных нагрузок должны быть при­няты, как показано на рисунке 6.1.

(1) — никаких ограничений

Рисунок 6.1 — Модель нагрузки 71 и нормативные значения для вертикальных нагрузок

(3)P Нормативные значения, приведенные на рисунке 6.1, должны быть умножены на коэф­фи­ци­ент  для линий, имеющих объем железнодорожных перевозок, более или менее нормального объ­ема перевозок. Нагрузки, умноженные на коэффициент , называются «классифицированными вер­тикальными нагрузками». Коэффициент  должен иметь одно из следующих значений:

0,75 – 0,83 – 0,91 – 1,00 – 1,10 – 1,21 – 1,33 – 1,46.

Приведенные ниже воздействия должны быть умножены на тот же коэффициент :

— эквивалентная вертикальная нагрузка для земляных сооружений и влияние давления грунта согласно 6.3.6.4;

— центробежные силы согласно 6.5.1;

— сила бокового давления колес согласно 6.5.2 (умножение на  только при   1);

— тяговые усилия и тормозные силы согласно 6.5.3;

— комбинированная реакция конструкции и рельсовых путей на переменные воздействия со­глас­но 6.5.4;

— воздействия при сходе с рельсов для аварийных расчетных ситуаций согласно 6.7.1(2);

— модель нагрузки SW/0 для мостов неразрезного пролетного строения согласно 6.3.3 и 6.8.1(8).

Примечание — Для международных линий рекомендуется принимать   1,00. Коэффициент  может быть опре­делен в национальном приложении или в индивидуальном проекте.

(4)P При проверке пределов отклонения должны использоваться классифицированные вер­ти­кальные нагрузки и другие воздействия, увеличенные умножением на  в соответствии с 6.3.2(3) (за исключением требований обеспечения комфорта пассажиров, где  должен быть равен 1).