6.4.6.5 Проверки предельных состояний

(1)P Чтобы гарантировать безопасность железнодорожного движения необходимо:

— проверку максимального пикового ускорения настила рассматривать как требование безопас­ности железнодорожного движения; проверяется в состоянии предела эксплуатационной надежности для предотвращения неустойчивости рельсовых путей;

— динамическое усиление влияния нагрузки должно быть учтено путем умножения статической на­грузки на динамический коэффициент , определенный в 6.4.5. Если необходим расчет на ди­намическую нагрузку, то результаты расчетов на динамическую нагрузку должны быть со­пос­тав­ле­ны с результатами статического анализа, умноженными на коэффициент  (и если это необходимо, умно­жен­ными на коэффициент  в соответствии с 6.3.2), причем должны использоваться самые не­благоприятные результаты расчета нагрузки;

— если необходим расчет на динамическую нагрузку, то должна быть выполнена проверка со­глас­но 6.4.6.6, чтобы установить, перекрывается ли дополнительная усталостная на­грузка при вы­соких ско­рос­тях и в резонансе с рассмотрением напряжений, обусловленных результатами рас­че­та ти­па ( × мо­дель нагрузки LМ71) и, если требуется, типа ( × модель нагрузки SW/0) — для нераз­резных кон­струкций и клас­сифи­цированной вертикальной нагрузки в соответствии с 6.3.2(3), если это тре­буется. В про­екте должно использоваться самое неблагоприятное усталостное на­гружение.

(2)P Максимально разрешенные пиковые расчетные значения ускорения пролетного строения, вычисленные вдоль линии рельсового пути, не должны превосходить рекомендуемые значения, при­веденные в приложении А.2 СТБ ЕN 1990 (см. A2.4.4.2.1).

(3) Расчет на динамическую нагрузку (если он необходим) должен использоваться для определения следующего динамического усиления по формуле

(6.14)

где  y_dyn — максимальный динамический отклик;

y_stat  — соответствующий максимальный статический отклик в любой определенной точке элемента конструкции, вызванный реальным поездом или моделью нагрузки HSLМ.

При расчете моста при учете всех вариантов воздействия вертикальных нагрузок от транс­порт­ных средств, должна быть использована самая неблагоприятная из величин:

(6.15)

или

 × (LМ71 «+» SW/0), (6.16)

где  HSLМ  — модель нагрузки для высокоскоростных линий, определенных в 6.4.6.1.1(2), (LМ71 «+» SW/0) является моделью нагрузки 71 и, если это обосновано, моделью на­грузки SW/0 для неразрезных мостов (или для классифицированной вертикальной на­грузки в соответствии с 6.3.2 (3), если это требуется);

RT — нагрузки, вызванные всеми реальными поездами, определенными в 6.4.6.1.1;

/2 — увеличение расчетных результатов для динамической нагрузки (напряжения, от­кло­нения, ускорение пролета моста и т. д.), вызванной дефектами рельсовых путей и не­достатками транспортного средства в соответствии с приложением C для тща­тель­но обслуживаемого рельсового пути (величина  должна использоваться для рель­со­вых путей со стандартным обслуживанием);

 — динамический коэффициент в соответствии с 6.4.5.