6.4.5.4 Уменьшенные динамические эффекты

(1) При расчетах арочных мостов и железобетонных мостов всех типов с покрытием, пре­вы­ша­ю­щим 1,0 м, значения ₂ и ₃ могут быть уменьшены по формуле

(6.8)

где  h  — высота покрытия, включая балласт от вершины настила до вершины шпалы (для ароч­ных мостов от вершины верхней выпуклой поверхности между пятами арки), м.

(2) Результаты воздействия железнодорожного сообщения на колонны с гибкостью (длина зоны про­дольного изгиба/радиус вращения) менее 30, береговые устои, основания, подпорные стенки, а так­же давление на грунт могут быть вычислены без учета динамических эффектов.

6.4.6 Требования при расчетах на динамическую нагрузку

6.4.6.1 Нагрузка и комбинации нагрузок

6.4.6.1.1 Нагрузка

(1)P Расчет на динамическую нагрузку должен производиться с использованием нормативных значений нагрузки для указанных реальных поездов. При выборе реальных поездов следует учи­ты­вать каждое разрешенное или предусмотренное формирование поезда для каждого разрешенного или предусмотренного типа высокоскоростного поезда, чтобы использовать конструкцию для ско­рос­тей, превышающих 200 км/ч.

Примечание 1 — Индивидуальный проект может определять нормативные осевые нагрузки и межосевые ин­тервалы для любой конфигурации заданного реального поезда.

Примечание 2 — Расчет на динамическую на­грузку требуется для максимальной линейной скорости ме­нее 200 км/ч на конкретном участке (см. 6.4.6.1.1(7)).

(2)P Расчет на динамическую нагрузку должен быть выполнен при использовании модели на­груз­ки HSLМ для мостов, проектируемых для международных линий, где применимы европейские кри­терии функциональной совместимости при высокой скорости.

Примечание — В индивидуальном проекте может быть определено, когда должна использоваться модель на­грузки HSLМ.

(3) Модель нагрузки HSLМ включает два отдельных универсальных поезда с переменной длиной пассажирского вагона (модели HSLМ-A и HSLМ-B).

Примечание — Модели HSLМ-A и HSLМ-B представляют влияние динамической нагрузки на со­чле­не­нные, как правило, применяемые для регулярного сообщения высокоскоростные пассажирские поезда в соот­вет­ствии с требованиями европейского технического описания для осуществления функциональной совмести­мости, приве­ден­ные в Е.1 (приложение Е).

(4) Модель HSLМ-A приведена на рисунке 6.12 и в таблице 6.3.

1) — силовой вагон (передний и задний силовые вагоны идентичны);

2) — конечный пассажирский вагон (передний и задний конечные пассажирские вагоны идентичны); 3) — промежуточный пассажирский вагон

Рисунок 6.12 — Модель HSLМ-A

Таблица 6.3 — Модель HSLМ-A

Универсальный поезд	Количество промежуточных пассажирских вагонов N	Длина пассажирского вагона D, м	Расстояние между осями тележки d, м	Сосредоточенная сила P, кН
A1	18	18	2,0	170
A2	17	19	3,5	200
A3	16	20	2,0	180
A4	15	21	3,0	190
A5	14	22	2,0	170
A6	13	23	2,0	180
A7	13	24	2,0	190
A8	12	25	2,5	190
A9	11	26	2,0	210
A10	11	27	2,0	210

(5) Модель HSLМ-B включает N сосредоточенных сил 170 кН, прилагаемых через равномерный интервал d, м, где N и d определены на рисунках 6.13 и 6.14.

Рисунок 6.13 — Модель HSLМ-B

где L —длина пролета, м.

Рисунок 6.14 — Модель HSLМ-B

(6) Модель HSLМ-A или модель HSLМ-B должны быть применены в соответствии с требо­ва­ни­я­ми таблицы 6.4.

Таблица 6.4 — Применение моделей HSLМ-A и HSLМ-B

Конфигурация конструкции	Пролет, м
	L < 7	L  7
Свободно опертый промежуток1)	Модель HSLM-B2)	Модель HSLM-A3)
Непрерывная конструкция1) или Составная конструкция5)	Модель HSLМ-A Поезда A1 – A10 включ.4)	Модель HSLМ-A Поезда A1 – A10 включ.4)
1) Действительно для мостов только с продольной линейной балкой или с простым поведением плиты с не­значительным скосом, на жестких опорах. 2) Для свободно опертых пролетов длиной пролета до 7 м единственный критический универсальный поезд модели HSLМ-B может использоваться для анализа в соответствии с 6.4.6.1.1(5). 3) Для свободно опертых пролетов длиной пролета 7 м или более единственный критический уни­вер­сальный поезд модели HSLМ-A может использоваться для расчетов на динамическую нагрузку в со­ответствии с приложением E (В качестве альтернативы могут использоваться универсальные поезда A1 – A10 включ.). 4) Все поезда A1 – A10 включ. должны использоваться при расчетах. 5) Любая конструкция, которая не соответствует приведенному выше примечанию1), например косая кон­струкция, мост со значительным крутящим моментом, конструкция с ездой посередине со значительными вибрациями перекрытия и главной опоры и т. д. Кроме того, для составных конструкций с существенными фор­мами колебаний мостового полотна (например, мосты с ездой посередине или мосты с ездой понизу с мос­то­вым полотном незначительной толщины) модель HSLМ-B также должна быть применена.
Примечание — Национальное приложение или индивидуальный проект могут определять допол­ни­тель­ные требования, касающиеся применения моделей HSLМ-A и HSLМ-B к неразрезным и составным кон­струк­циям.

(7) Если частотные пределы на рисунке 6.10 не удовлетворяются и максимальная линейная ско­рость в данном месте менее или равна 200 км/ч, то должен быть выполнен анализ на динамическую на­грузку. В ходе такого анализа должны быть учтены особенности поведения, приведенные в 6.4.2, и рассмотрены:

— поезда типов 1–12, приведенные в приложении D;

— указанные реальные поезда.

Примечание — Нагрузка и методология анализа могут быть определены в индивидуальном проекте и долж­ны быть согласованы с соответствующими органами управления в национальном при­ло­жении.