6.7.2 Сход с рельсов под конструкцией или рядом с ней и другие воздействия для аварийных расчетных ситуаций

(1) Когда происходит сход с рельсов, есть риск столкновения между сошедшими с рельсов транс­портными средствами и конструкциями, расположенными над рельсовым путем или рядом с ним. Требо­вания к ударной нагрузке и другие расчетные требования определены в EN 1991-1-7.

(2) Другие воздействия для аварийных расчетных ситуаций приведены в EN 1991-1-7 и должны быть учтены.

6.7.3 Другие воздействия

(1)P Следующие воздействия также должны быть приняты во внимание при расчете конструкции:

— эффекты, вызванные наклонными настилами или наклонными поверхностями опор про­лет­ного строения;

— продольные анкерные силы, возникающие вследствие напряжений рельсов и снятия напряжений с них, в соответствии с указанными требованиями;

— продольные силы, вызванные аварийной поломкой рельсов, в соответствии с указанными тре­бо­ваниями;

— воздействия от контактного провода и другого оборудования подвесной контактной линии, при­крепленного к конструкции в соответствии с указанными требованиями;

— воздействия от другой железнодорожной инфраструктуры и оборудования в соответствии с ука­занными требованиями.

Примечание — Указанные требования, включая воздействия для любой аварийной расчетной ситуации, которые следует учитывать, могут быть определены в национальном приложении или в индивидуальном проекте.

6.8 Приложение нагрузок от транспортных средств на железнодорожных мостах

6.8.1 Общие положения

Примечание — Применение коэффициента  по 6.3.2 и 6.4.5 относитель­но применения динамического коэф­фициента .

(1)P Конструкция должна быть разработана для требуемого количества и положения(-ий) рель­совых путей в соответствии с указанными положениями рельсовых путей и определенными до­пусками.

Примечание — Положения рельсовых путей и допуски могут быть определены в индивидуальном проекте.

(2) Кроме того, каждая конструкция должна быть разработана для наибольшего количества рель­совых путей, геометрически и структурно возможных в наименее благоприятном положении, неза­ви­симо от положения намеченных рельсовых путей, причем при этом надо учитывать определенные тре­бования к минимальному расстоянию между рельсовыми путями и к структурному допуску на ши­ри­ну железнодорожной колеи.

Примечание — Требования к минимальному расстоянию между рельсовыми путями и к допуску на ширину железнодорожной колеи могут быть определены в индивидуальном проекте.

(3)P Результаты всех воздействий должны быть определены при нагрузках и силах от тран­спор­т­ных средств, размещенных в самых неблагоприятных положениях. Следует пренебречь транс­порт­ны­ми воздействиями, которые дают эффект разгрузки.

(4)P Для определения самого неблагоприятного влияния нагрузки при использовании модели нагрузки 71:

— любое количество длин (участков) равномерно распределенной нагрузки q_vk должно быть применено к рельсовым путям и включительно до четырех длин отдельных сосредоточенных на­грузок Q_vk должно быть при­менено по 1 разу для одного рельсового пути;

— для конструкций, несущих два рельсовых пути, модель нагрузки 71 должна быть применена к одному рельсовому пути или к обоим рельсовым путям;

— для конструкций, несущих три или более рельсовых путей, модель нагрузки 71 должна быть при­менена к одному рельсовому пути или к двум рельсовым путям или модель нагрузки 71, умно­жен­ная на 0,75, — к трем или более рельсовым путям.

(5)P Для определения самого неблагоприятного влияния нагрузки при использовании модели нагрузки SW/0:

— нагрузка, определенная на рисунке 6.2 и в таблице 6.1, должна быть применена по 1 ра­зу для одного рельсового пути;

— для конструкций, несущих два рельсовых пути, модель нагрузки SW/0 должна быть применена к одному рельсовому пути или к обоим рельсовым путям;

— для конструкций, несущих три или более рельсовых путей, модель нагрузки SW/0 должна быть применена к одному рельсовому пути или к двум рельсовым путям или модель нагрузки SW/0, умно­жен­ная на 0,75, — к трем или более рельсовым путям.

(6)P Для определения самого неблагоприятного влияния нагрузки при использовании модели нагрузки SW/2:

— нагрузка, определенная на рисунке 6.2 и в таблице 6.1, должна быть применена по 1 ра­зу для одного рельсового пути;

— для конструкций, несущих два рельсовых пути, модель нагрузки SW/2 должна быть применена только к одному рельсовому пути, а модель нагрузки 71 или модель нагрузки SW/0 должна быть при­менена к другому рельсовому пути в соответствии с 6.8.1(4) и 6.8.1(5).

(7)P Для определения самого неблагоприятного влияния нагрузки при использовании модели нагрузки «ненагруженный поезд»:

— любое количество длин (участков) равномерно распределенной нагрузки q_vk должно быть при­менено к рельсовому пути;

— как правило, модель нагрузки «ненагруженный поезд» должна быть рассмотрена только при рас­чете конструкций, несущих один рельсовый путь.

(8)P Все конструкции с неразрезной балкой, рассчитанные в рамках модели нагрузки 71, должны быть дополнительно проверены для модели нагрузки SW/0.

(9)P Если расчет на динамическую нагрузку требуется в соответствии с 6.4.4, то все мосты дол­ж­ны быть также рассчитаны на нагрузку от реальных поездов и на модель нагрузки HSLМ, где это тре­буется по 6.4.6.1.1. Определение самых неблагоприятных случаев влияния нагрузки от реальных по­ез­дов и применение модели нагрузки HSLМ должны быть в соответствии с 6.4.6.1.1(6) и 6.4.6.5(3).

(10)P При проверке деформаций и колебаний применяемая вертикальная нагрузка должна быть:

— моделью нагрузки 71 и, где это требуется, моделями нагрузки SW/0 и SW/2;

— моделью нагрузки HSLМ, где это требуется по 6.4.6.1.1;

— моделью реального поезда при определении динамической характеристики в случае резо­нан­са или чрезмерных колебаний настила, где это требуется по 6.4.6.1.1.

(11)P Для настилов моста, несущих один или несколько рельсовых путей, проверки предельных значений отклонения и вибрации должны быть выполнены для такого количества рельсовых путей, кото­рые нагружены всеми соответствующими транспортными воздействиями в соответствии с таблицей 6.10. Если это требуется по 6.3.2(3), то должны быть учтены классифицированные нагрузки.

Таблица 6.10 — Количество рельсовых путей, которые будут нагружены для проверки предельных значений отклонения и вибрации

Предельное состояние и соответствующие критерии приемки	Количество рельсовых путей на мосту
	1	2	3
1	2	3	4
Проверки безопасности дорожного движения: кручение настила (СТБ ЕN 1990, A2.4.4.2.2)	1	1 или 21)	1, или 2, или 3, или более2)
вертикальная деформация настила (СТБ ЕN 1990, A2.4.4.2.3)	1	1 или 21)	1, или 2, или 3, или более2)
горизонтальная деформация настила (СТБ ЕN 1990, A2.4.4.2.4)	1		1, или 2, или 3, или более2)
комбинированная реакция конструкции и рельсового пути на пе­ре­менные воздействия, включая предельные значения верти­каль­ного и продольного смещения конца настила (6.5.4)	1	1 или 21)	1, или 21)
вер­тикальное ускорение настила (6.4.6 и СТБ ЕN 1990, A2.4.4.2.1)	1	1	1
Проверки SLS: критерии комфорта пассажиров (СТБ ЕN 1990, A2.4.4.3)	1	1	1
Проверки ULS подъем на опорах пролетного строения (СТБ ЕN 1990, A2.4.4.1(2)P)	1	1 или 21)	1, или 2, или 3, или более2)

Окончание таблицы 6.10

1) В зависимости от того, какой из вариантов является критическим. 2) Если используются группы нагрузок, то количество подлежащих нагрузке рельсовых путей должно со­от­ветствовать таблице 6.11. Если группы нагрузок не используются, то количество подлежащих нагрузке рель­совых путей также должно соответствовать таблице 6.11.

Примечание — Требования к количеству рельсовых путей, которые должны считаться нагруженными при проверке дренажа и требований к габариту приближения строений, могут быть определены в националь­ном приложении или в индивидуальном проекте.