4.3.3 Модель нагрузки 2

(1) Модель нагрузки 2 состоит из одноосной нагрузки с равной 400 кН (включая дина­ми­ческое усиление), которая должна быть приложена в любом месте на проезжей части. Однако, ес­-ли это соответствует ситуации, можно учитывать только одно колесо с 200 _Q, кН.

(2) Величина _Q должна быть определена.

Примечание — Национальное приложение может определять значение _Q. Рекомендуется, чтобы

(3) В зоне деформационных швов должен быть применен динамический коэф­фициент допол­ни­тельного усиления, который определен в 4.6.1(6).

(4) Контактная поверхность каждого колеса должна быть выбрана в виде прямоугольника со сто­ронами 0,35 и 0,60 м (рисунок 4.3).

X — направление продольной оси моста

1 — край тротуара

Рисунок 4.3 — Модель нагрузки 2

Примечание 1 — Площадь контакта в моделях нагрузки 1 и 2 различна и соответствует различным мо­де­лям шины, различному расположению и распределению давления. Площадь контакта модели нагрузки 2, соот­вет­ствуя сдвоенным шинам, обычно применяется при расчетах ортотропных плит.

Примечание 2 — Для простоты национальное приложение может одобрить одинаковую квадратную контакт­ную поверхность для колес моделей нагрузки 1 и 2.

4.3.4 Модель нагрузки 3 (специальные транспортные средства)

(1) Модели специальных транспортных средств должны быть определены и учтены в соответ­ствии с условиями работы.

Примечание — Национальное приложение может определять модель нагрузки 3 и условия ее применения. Приложение A дает руководство по стандартным моделям и по условиям их применения.

4.3.5 Модель нагрузки 4 (нагрузка от большого количества транспортных средств)

(1) Нагрузка от большого количества транспортных средств, если это соответствует ситуации, должна быть представлена моделью нагрузки, состоящей из равномерно распределенной нагрузки, которая включает динамическое усиление, равной 5 кН/м².

Примечание — Применение модели LМ4 может быть установлено в индивидуальном проекте.

(2) Модель нагрузки 4 устанавливается на соответствующие участки длины и ширины плиты про­езжей части автодорожного моста, причем, как правило, должна учитываться и разделительная по­ло­са. Эта система нагрузки, предназначенная для общих проверок, должна соответствовать только кратко­временной расчетной ситуации.

4.3.6 Распределение сосредоточенных нагрузок

(1) Различные сосредоточенные нагрузки, которые следует учитывать при локальных проверках, связанных с моделями нагрузки 1 и 2, должны считаться равномерно распределенными по всей пло­щади контакта.

(2) Распределение нагрузки через дорожное покрытие и бетонные плиты должно приниматься при отношении длины к глубине, равном 1 — в горизонтальном направлении, 1 — в вертикальном напра­влении вниз до уровня центра тяжести плиты (рисунок 4.4).

Примечание — В случае распределения нагрузки через засыпку или землю, см. примечания в 4.9.1.

1 — контактное давление колеса; 2 — дорожное покрытие; 3 — бетонная плита;

4 — средняя поверхность бетонной плиты

Рисунок 4.4 — Распределение сосредоточенных нагрузок через дорожное покрытие и бетонную плиту

(3) Распределение нагрузок через дорожное покрытие и ортотропные плиты должно приниматься при от­но­шении длины к глубине, равном 1 — в горизонтальном направлении, 1 — в вертикальном направлении вниз до уровня средней плоскости верхней плиты конструкции (рисунок 4.5).

Примечание — Здесь не рассматривается поперечное распределение нагрузки между продольными балка­ми ортотропной плиты.

Рисунок 4.5 — Распределение сосредоточенных нагрузок через дорожное покрытие и ортотропные плиты