6.6 Аэродинамические воздействия от проходящих поездов

6.6.1 Общие положения

(1)P Аэродинамические воздействия от прохождения поездов должны учитываться при расчете конструкций, расположенных вблизи железнодорожных путей.

(2) Прохождение железнодорожных составов подвергает любую конструкцию, расположенную около рельсовых путей, воздействию бегущей волны с переменным давлением и всасыванием (см. рисунки 6.22 – 6.25). Величина воздействия зависит главным образом от:

— квадрата скорости поезда;

— аэродинамической формы поезда;

— формы конструкции;

— расположения конструкции, особенно от зазора между транспортным средством и конструкцией.

(3) Эти воздействия могут быть аппроксимированы эквивалентными нагрузками в голове и хвосте по­ез­да при проверке предельных состояний по пригодности к эксплуатации и потере несущей способности и проверке на усталость. Нормативные значения эквивалентных нагрузок приведены в 6.6.2 – 6.6.6.

Примечание — Национальное приложение или индивидуальный проект могут определять альтернативные значения. Рекомендуются значения, приведенные в 6.6.2 – 6.6.6.

(4) В 6.6.2 – 6.6.6 максимальная расчетная скорость V, км/ч, должна приниматься равной макси­маль­ной линейной скорости в данном месте, за исключением случаев, предусмотренных в СТБ ЕN 1990 (А.2.2.4(6)).

(5) В начале и конце конструкций, примыкающих к рельсовым путям, на протяжении длины 5 м от на­чала и конца конструкции, измеренной параллельно рельсовым путям, эквивалентные нагрузки, описанные в 6.6.2 – 6.6.6, должны быть умножены на динамический коэффициент усиления 2,0.

Примечание — Для динамически чувствительных конструкций вышеуказанное значение динамического ко­эф­фициента усиления может оказаться недостаточным и, возможно, оно должно быть определено в ходе спе­циального исследования. Такое исследование должно учесть динамические характеристики конструкции, вклю­чая условия на опорах и на концах, скорость движения железнодорожного транспорта по соседнему пути и соответствующие аэродинамические воздействия, а также динамическую характеристику кон­струкции, вклю­чая скорость волны отклонения, возникшей в конструкции. Кроме того, для динамически чув­стви­тель­ных конструкций использование динамического коэффициента усиления может оказаться необходимым для эле­ментов конструкции.

6.6.2 Простые вертикальные поверхности, параллельные рельсовым путям (например, шумовые барьеры)

(1) Нормативные значения воздействий ±q_1k приведены на рисунке 6.22.

, м

(1) — сечение; (2) — поверхность конструкции; (3) — вид сверху; (4) — поверхность конструкции

Рисунок 6.22 — Нормативные значения воздействий q_1k для простых вертикальных поверхностей, параллельных рельсовому пути

(2) Данные нормативные значения относятся к поездам с неблагоприятной аэродинамической фор­мой и могут быть уменьшены:

— коэффициентом k₁ = 0,85 — для поездов с подвижным составом с гладкими сторонами;

— коэффициентом k₁ = 0,6 — для обтекаемого подвижного состава (например, для поез­дов ETR, ICE, TGV, Eurostar или аналогичных).

(3) Если рассматривается небольшая деталь стены высотой 1,00 м и длиной 2,50 м, на­при­мер элемент стенки шумовой защиты, воздействия q_1k должны быть увеличены на коэффициент k₂ = 1,3.