5.5. Методы оценки с использованием цен суррогатных рынков
Многие элементы окружающей среды не имеют установленной рыночной цены. Такие явления, как чистый воздух, необъятные просторы и живописные окрестности, — общественные блага, поэтому на них редко устанавливаются конкретные рыночные цены. В большинстве случаев, однако, вполне возможно рассчитать подразумеваемую стоимость экологически чистого товара или услуги, сопоставив их с ценой рыночного товара.
Таким образом, методы оценки суррогатных рынков предполагают использование существующих рыночных цен для оценки качественных характеристик (свойств) окружающей среды, которые на самом деле этой рыночной цены иметь не могут. Основное допущение заключается в том, что различия в ценах, полученные в результате учета всех переменных, кроме характеристик качества окружающей среды, отражают оценку покупателем рассматриваемых качественных свойств окружающей среды. Хотя у этих методов существуют определенные ограничения (которые будут рассматриваться ниже), в некоторых случаях они могут быть очень полезны при оценке широкого спектра качественных характеристик окружающей среды.
Транспортно-путевые затраты
Метод транспортно-путевых затрат широко используется в развитых странах для оценки рекреационных “товаров” и “услуг”. Впервые он был применен в конце 50-х и в 60-х гг. (Clawson, 1959; Clawson и Knetsch, 1966). В его основе лежало простое предположение известного экономиста в области возобновляемых ресурсов Гарольда Хотеллинга (Harold Hotelling), что человеческое поведение можно использовать для построения кривых спроса и расчета стоимости (включая потребительский доход) не имеющего цены экологического блага/товара, рассматривая возрастающие путевые затраты в качестве заменителя изменяющихся допустимых цен. В обзоре, авторами которого являются Вард и Лумис (Ward and Loomis, 1986), представлены теоретические тонкости и эмпирические области применения метода транспортно-путевых затрат.
Цена продажи большинства благ может рассматриваться как выражение готовности платить за право потреблять благо/товар или за ту пользу, которую от него можно получить. Однако с рекреационными (культурными, историческими или ландшафтными) благами дело обстоит иначе. Обычно такие блага (в нашем случае воспользуемся примером общественного парка) предоставляются либо бесплатно, либо за незначительную входную плату. При этом ценность тех выгод или той полезности, которые получены от посещения парка, зачастую превышает стоимость входного билета, причем разница между ними отождествляется с излишком потребителя. Для того чтобы определить суммарный излишек потребителя, нам необходимо построить кривую спроса на основе реального использования парка.
Модель интенсивности посещения парка на данный момент определяется посредством проведения анкетного опроса его посетителей. Респондентам задаются вопросы о том, сколько денег и времени они тратят на поездку в парк, о расстоянии до него, а также о множестве других социально-экономических переменных. Районы проживания пользователей парка обычно подразделяются на зоны в зависимости от их удаленности от парка или от стоимости поездки (путевых затрат). Опросы обычно показывают, что частота посещения парка (как правило, она определяется как количество поездок на 1 тыс. чел. в каждой зоне) обратно пропорциональна удаленности проживания от него людей. Чем больше времени и денег затрачивается на поездку, тем реже человек будет бывать в парке, при всех прочих равных. Если эту информацию попробовать изобразить наглядно, то на рисунке 1 вы увидите следующее:
Рис. 1. Схематическое изображение данных гипотетического опроса, используемых при определении транспортно-путевых затрат
Примечание: каждая точка соответствует 10 посетителям парка. Для каждой зоны рассчитывается свой коэффициент посещений (количество посетителей на 1 тыс. населения).
Для того чтобы построить кривую спроса, необходимо сделать некоторые допущения и предпринять ряд шагов. Нашим первым допущением будет то, что людей можно сгруппировать по зонам проживания, жители которых отдают предпочтение примерно одним и тем же ценностям. Нашим следующим допущением будет то, что реакция людей на возросшие путевые затраты будет где-то такой же, как и на увеличение входной платы в парк. Это означает, что в какой-то момент входная плата (или затраты на поездку) достигнет такого размера, что никто парком не будет пользоваться, так как при наличии других возможностей отдыха его посещение будет слишком дорогостоящим удовольствием. Нашим следующим шагом будет расчет коэффициентов посещений для каждой зоны с учетом ряда переменных, связанных с доходами населения, транспортно-путевыми затратами и другими составляющими.
Уравнение регрессии выводится в самом его простейшем виде. Оно помогает соотнести коэффициенты посещений и размер транспортно-путевых затрат. Затем мы можем его использовать для определения области потребительского излишка для посетителей парка по каждой зоне. Вычисления производятся по каждой зоне с помощью уравнения транспортно-путевых затрат и с учетом исходных данных по каждой отдельной зоне. По мере увеличения путевых затрат жителей каждой зоны (в результате повышения входной платы) снижается предполагаемая посещаемость. Целью расчетов является определение степени готовности жителей зон, прилегающих к парку, платить за его посещение. Градация зон должна проводиться до тех пор, пока не будет определена зона, которая в силу своей большой удаленности от парка не будет иметь желающих его посещать. По сути дела, для каждой зоны вычерчивается кривая спроса и определяется “входная плата”, при которой желание жителей посещать парк будет равняться нулю. Все, что находится ниже выведенной кривой спроса и выше кривой затрат, используется в качестве расчетного значения потребительского излишка пользователей парка, проживающих в данной зоне. Эти расчеты делаются по каждой зоне. Затем полученные доходы потребителей складываются, что позволяет определить суммарный потребительский излишек пользователей парка.
Необходимо отметить, что как таковая сумма транспортно-путевых затрат никоим образом не соответствует ценности парка. Данные по транспортно-путевым затратам могут быть использованы только для предварительных расчетов кривой спроса на посещение парка. Более того, в этом методе применяются заданные заранее схемы пользования для определения ценности объекта, а наличие других привлекательных объектов также оказывает на него большое влияние. Возможны многочисленные модификации данного подхода.
Хотя на первый взгляд может показаться, что этот метод неприменим к большому числу проектов, его часто используют для определения ценности (стоимости) компонента какого-либо крупного проекта. Метод транспортно-путевых затрат можно также использовать для анализа ценности объектов культурного или исторического значения, которым угрожает опасность со стороны проектов развития. Однако чаще всего он применяется для проведения оценки рекреационных выгод. Например, в одной из своих последних работ, посвященной экономическим аспектам проекта обустройства предполагаемого национального парка в Мантадиа на Мадагаскаре, Крамер (Kramer et al., 1992; Kramer, 1993) использовал модификацию метода транспортно-путевых затрат для того, чтобы определить, насколько важны для туристов различные достопримечательности в районе международного туризма (в данном случае речь идет о Мадагаскаре). (Подробнее об этой работе см. в конкретной ситуации 6, часть П.) Эта модель (см. более подробно данный вопрос в работе Mercer and Kramer, 1992) была модифицирована для того, чтобы объяснить многократные посещения туристами объектов международного туризма. Эта поправка приобретает особую важность, поскольку модель транспортно-путевых затрат традиционно применялась к посещаемости одного объекта отечественными туристами. Крамер пришел к выводу, что среднее значение готовности платить за поездку возросло и составило примерно 24 долл. в расчете на одного туриста в результате того, что увеличилось количество желающих посмотреть на животных и улучшилась работа информационной службы парка. Даже сделав самые скромные предположения, что ежегодно парк будет посещать 3900 иностранных туристов, годовой доход приблизительно составит 93 тыс. долл., или при 10%-ной учетной ставке чистая текущая стоимость пользования парком (NPV) за 20-летний период составит около 800 тыс. долл.
В данном исследовании на примере Мадагаскара было показано применение метода транспортно-путевых затрат для определения дополнительных выгод за счет предоставления разнообразных и новых услуг в отдельно взятой местности. Еще одной иллюстрацией применения этого метода может послужить его использование для определения ценности (стоимости) поездок в Кению с целью увидеть слонов. Во вставке 3 кратко изложены результаты исследования, в котором предпринимаются попытки дать оценку той важной роли, которую различные животные играют в суммарном излишке потребителя посетителей парков “ сафари ”.
Во всех случаях полученная ценность должна пониматься как минимальная оценка стоимости какой-то части от общей ценности ресурса. Метод транспортно-путевых затрат определяет только рекреационные выгоды, получаемые от объекта, или дает оценку природным ресурсам в целом. Ни ценность отложенной альтернативы, ни ценность существования не включены в количественную оценку, получаемую в результате применения метода транспортно-путевых затрат. Но эти не столь осязаемые ценности могут быть очень важны для определения ценности уникальных районов, ареалов распространения животных и растений, а также их отдельных видов.