экономика жд транспорта

14.2. Планирование эксплуатационных расходов

Необходимое железным дорогам и другим филиалам ОАО «РЖД» и их структурным подразделениям количество денежных средств на выполнение заданного объема работы отражается в бюджете затрат. При планировании показателей данного бюджета необходимо предусматривать снижение расходов в связи с ростом технического оснащения, внедрением прогрессивных технологических процессов, использованием внутренних резервов, совершенствованием нормирования трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов, повышением качества перевозок и производительности труда.

В настоящее время на уровне компании определение лимита эксплуатационных расходов определяется следующим образом. Сначала планируется (прогнозируется) приток денежных средств (доходы от перевозок и других видов деятельности и средства, которые можно получить из других источников), а затем, с учетом целевого размера прибыли в плановом периоде, определяется сумма затрат (текущих расходов, инвестиций, средств для уплаты налогов

идругих взносов за счет прибыли, затрат из прибыли, остающейся в распоряжении компании), с тем чтобы все планируемые затраты имели реальное покрытие.

Таким образом, сначала на основе объемов работ и ожидаемой инфляции составляется план по доходам от перевозок и выручке, в том числе выручке, получаемой денежными средствами. Исходя из планируемых доходов, а также прибыли по прочим видам деятельности и ожидаемой суммы амортизационных отчислений составляются планы (сметы) расходов дорог по отраслевым хозяйствам. С учетом приоритетов формируются планы капитальных вложений

икапитального ремонта основных средств, а также социальные программы. Для реализации капитальных вложений, осуществления ремонта и других мероприятий, не вписывающихся в имеющиеся источники финансирования, при необходимости изыскиваются реальные дополнительные источники финансирования или подобные мероприятия исключаются из плана.

На уровне структурных подразделений компании планирование показателей бюджета затрат основывается на расчете всех экономических элементов. При этом в зависимости от конкретных видов расходов используются следующие подходы:

391

•приростной — затраты определяются на основе показателей предыдущего периода и результатов их выполнения;

•приоритетный — используется приростной подход, но рассматриваются варианты оптимизации расходов;

•расчет показателей «с нуля», как если бы они определялись впервые; при этом расчеты производятся в основном с использованием нормативного метода.

Нормативным методом планируются в основном затраты на оплату труда основных производственных рабочих, а также материальные затраты. При этом используются существующие нормы и нормативы расхода различных видов ресурсов.

Потребность в рабочей силе (и заработной плате) рассчитывают тремя способами:

•по объему работы и производительности труда (плановой норме выработки с учетом роста производительности труда); а также исходя из объема работы, нормы затрат труда на единицу соответствующего измерителя (трудоемкости единицы работы) и нормы годового фонда рабочего времени одного рабочего. Этим способом определяется численность локомотивных бригад, рабочих, занятых текущим ремонтом и обслуживанием локомотивов, проводников вагонов и т.д. Нормы затрат труда могут корректироваться на основе совершенствования производственных процессов на дороге и ее структурных подразделениях;

•часть контингента определяют исходя из количества объектов обслуживания и потребного для каждого из них числа рабочих согласно требованиям технологического процесса — нормы обслуживания (осмотрщики вагонов, рабочие по текущему ремонту пути и его охране, весовщики и др.);

•часть контингента (административно-управленческий, конторский персонал отделений, структурных подразделений) рассчитывают на основе штатных расписаний и количества структурных подразделений.

После расчета потребного (нормативного) штата определяют фонд оплаты труда умножением контингента по отдельным профессиям работников на их заработную плату.

Расходы на материалы, топливо и электроэнергию рассчитывают следующими методами:

392

•по объему работы, нормам расхода на единицу соответствующего измерителя и цене единицы соответствующего ресурса. Этим способом определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, материалы и другие расходы. Это основной способ расчета;

•по потребному контингенту отдельных групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде, суточные, командировочные и др.);

•по числу структурных подразделений и нормам затрат на каждое из них (общехозяйственные расходы);

•по количеству оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расходы на текущее содержание пути, отопление, освещение зданий и др.).

Большое значение имеет установление обоснованных прогрессивных норм. При нормировании топливно-энергетических затрат необходимо учитывать ресурсосберегающие технологии, прогрессивные методы обследования локомотивов и вождения поездов, предусматривать повышение квалификации локомотивных бригад, улучшение эксплуатационных и качественных показателей использования подвижного состава.

По статьям расходов, по которым не представляется возможным воспользоваться расчетно-нормативными способами, для определения суммы расходов используют приростной и приоритетный подходы, т.е. отчетные данные прошлых лет (за минусом непроизводительных затрат) корректируют применительно к плановому периоду. Например, затраты на работы по снего-, водо-, пескоборьбе рассчитываются исходя из фактических затрат, приходящихся на 1 км развернутой длины главных и станционных путей за несколько прошлых лет, намечаемого прироста развернутой длины путей и повы-

шения производительности труда в результате механизации работ. Амортизационные отчисления. В процессе работы основные фон-

ды претерпевают физический и моральный износ. Физический износ определяется временем работы технических средств, интенсивностью их загрузки, характером нагрузок, конструктивными особенностями и параметрами и другими факторами. Моральный износ зависит от степени конструктивного экономического старения устройств в результате появления новых, более совершенных и экономически эффективных основных средств.

393

Для возобновления полностью изношенных технических средств за время срока их службы должны быть накоплены денежные средства. Источником их образования являются годовые амортизационные отчисления, включаемые в эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок. Таким образом, принимается, что износ зависит непосредственно от времени работы (техника равномерно изнашивается), т.е. на каждый год величина отчислений устанавливается одинаковой.

Амортизационные отчисления (АО) планируются не по фактическим затратам, а расчетным путем.

С целью налогового учета российским законодательством на данный момент предусмотрено использование двух методов начисления амортизации:

•линейный;

•нелинейный.

Годовые амортизационные отчисления зависят от первоначальной (балансовой) стоимости (Цб), срока службы (Т), величины ликвидационной стоимости оборудования (Цл), расходов по реали-

зации (Ер).

При использовании линейного метода величина амортизационных отчислений

Отношение годовых АО к полной стоимости основных средств, в %, называют нормой амортизации, или квотой на амортизацию,

qам:

Если остаточная стоимость оборудования невелика, то

Квоты на амортизацию устанавливаются по всем видам технических средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обоснованных сроков службы и существенном изменении цен на технические средства, т.е. в периоды переоценки основных фондов:

394

На железнодорожном транспорте начисление амортизации осуществляется только указанным выше способом. Однако существует еще ряд способов начисления амортизации, которые могут применяться с целью получения определенных результатов, например

ускорения или замедления амортизации основных фондов.

Прочие расходы планируют обычно на основе данных предыдущих периодов с учетом влияния внешних факторов, например инфляционных процессов.

Важным шагом на пути совершенствования планирования эксплуатационных расходов было бы нормирование отдельных видов прочих затрат на основе изучения их зависимости от измерителей работы структурных подразделений.

14.3. Оценка влияния отдельных показателей эффективности эксплуатационной работы

на себестоимость железнодорожных перевозок

14.3.1.Оценка зависимости эксплуатационных расходов

исебестоимости от объема перевозок

Расходы по связи с объемом перевозок делятся на зависящие (расходы на содержание локомотивных бригад, на топливо, электроэнергию для тяги поездов и др.) и условно-постоянные (расходы на ремонт, амортизацию, текущее содержание крупных технических средств и постоянных устройств, большая часть общехозяйственных расходов и т.п.).

Степень изменения себестоимости от объема перевозок определяется удельным весом зависящих и условно-постоянных расходов. В эксплуатационных расходах железных дорог высокий удельный вес составляют расходы, мало зависящие от объема перевозок (условно-постоянные). При малых размерах грузооборота их доля в себестоимости резко увеличивается, и поэтому полная величина себестоимости в этих условиях будет намного выше ее среднесетевого значения. При росте объема перевозок себестоимость уменьшается за счет того, что величина условно-постоянных расходов, приходящихся на единицу перевозок, снижается.

395

Чем выше удельный вес зависящих расходов, тем больше процент изменения общей суммы расходов при одном и том же проценте изменения объема перевозок. Удельный вес зависящих расходов не одинаков в трех вариантах анализа:

•годовом (текущем);

•основном;

•перспективном при развитии пропускной способности и изменении качественных показателей использования подвижного состава.

Наиболее низкий процент зависящих расходов при годовом варианте анализа — 30—45 %. Он учитывает изменение не всех зависящих расходов, а только тех, которые изменились в данном отчетном году.

Основной вариант — это перспективный вариант расчета, но при условии наличия резервов пропускной способности и при постоянных качественных показателях использования подвижного состава и нормах расхода. При основном варианте удельный вес зависящих расходов 45—55 %.

В перспективном варианте с развитием пропускной способности при изменении качественных показателей использования подвижного состава и норм расхода изменяются не только зависящие расходы, но и часть условно-постоянных. Удельный вес зависящих расходов составляет 55—70 %. В условиях уменьшения объема перевозок, инфляции, а также различного роста цен по отдельным элементам затрат (фонд заработной платы, амортизационные отчисления, топливо и др.) удельный вес зависящих расходов по отдельным статьям меняется.

При стабильной пропускной способности и стабильных расходных нормах, а также постоянных качественных показателях (основной вариант анализа) зависящие расходы изменяются пропорционально объему перевозок. Характер зависимости этих расходов от объема перевозок при стабильных качественных показателях и нормах может быть выражен прямой с ординатой ах, где

х— объем перевозок, а — постоянная для данной дороги и периода величина, равная себестоимости перевозок в части зависящих расходов.

Величина условно-постоянных расходов остается стабильной (константа b).

396

Общая величина расходов при увеличении объема увеличивается с определенным замедлением, а себестоимость с замедлением снижается (рис. 14.2). Причем себестоимость в части, состоящей из зависящих расходов, остается стабильной, а в части условно-

14.3.2. Расчет и анализ себестоимости железнодорожных перевозок в конкретных условиях

Для оценки влияния на себестоимость перевозок различных факторов — качественных показателей использования подвижного состава, качества эксплуатационной деятельности, структурного грузооборота по родам грузов, дальности перевозки грузов и пассажиров и др. — необходимо использовать специальные расчетные методы. Их применяют для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в отличных от среднедорожных специфических условиях (конкретные условия перевозок). Расчетные методы разработаны учеными-экономистами Е.В. Михальцевым, В.Н. Орловым, А.С. Чудовым, а впоследствии уточнены и дополнены А.М. Шульгой, А.П. Абрамовым, Н.Г. Смеховой и др.

Себестоимость перевозок в конкретных условиях при наличии данных о них определяется специальными расчетными методами,

397

при которых можно менять отдельные приемы, подходы, но все эти способы основаны на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на отдельные производственные операции. Наиболее часто применяются следующие:

•расчет эксплуатационных расходов по отдельным статьям номенклатуры расходов (метод непосредственного расчета);

•метод единичных расходных ставок;

•метод укрупненных расходных ставок.

Метод непосредственного расчета. Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.

Исходными данными для решения задачи этим методом являются среднедорожные величины расходов по статьям номенклатуры расходов и среднедорожные значения измерителей работы подвижного состава, а также данные по конкретным перевозкам.

Величина расходов по каждой статье, которую следует отнести на объем конкретных перевозок Е, определяется следующим образом:

•из среднедорожных данных выписывается сумма расходов данной статьи Ест;

•находится величина измерителя (И), с которой связаны расходы данной статьи;

•определяется величина расходов данной статьи, приходящаяся на единицу измерителя в среднем по дороге:

е = Ест (особенности для конкретных условий);

И

•определяется по расчетным формулам величина данного измерителя И′, приходящаяся на объем конкретных рассматриваемых перевозок;

•рассчитывается часть расходов данной статьи, относящаяся на конкретные перевозки:

Эти расчеты выполняются по каждой статье расходов, которые относятся к конкретным перевозкам. Исключение составляет порядок расчета общепроизводственных и общехозяйственных рас-

398

ходов, которые определяются пропорционально величине заработной платы, отнесенной на конкретные перевозки — по отдельным хозяйствам. Затем все расходы по конкретным перевозкам суммируются, делятся на объем этих перевозок и определяется себестоимость перевозок (С):

Этот метод дает наиболее точные результаты, но является и наиболее трудоемким. Применяется он в основном на уровне структур-

ных подразделений железных дорог.

Метод единичных расходных ставок. Метод расходных ставок оптимально сочетает уровень точности результата и объема счетной работы. По сравнению с методом непосредственного расчета себестоимости он является несколько менее точным, но и гораздо менее трудоемким.

Расходные ставки (расходы, приходящиеся на единицу измерителя) рассчитываются по среднедорожным данным путем группировки зависящих расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответствующего измерителя. Методом расходных ставок себестоимость перевозок рассчитывается в следующей последовательности:

1.Вначале рассматриваются все особенности перевозок в конкретных условиях (величины показателей, расходные нормы и т.п.).

2.Затем для этих условий работы на объем, принятый равным 1000 ткм нетто (эксплуатационным), рассчитываются размеры калькуляционных измерителей.

3.Умножением расходных ставок (если необходимо, скорректированных по условиям перевозок) на калькуляционные измерители и суммированием полученных результатов определяется сумма зависящих расходов. Для получения полной величины расходов к ним прибавляются условно-постоянные расходы. Их определяют двумя способами — или в процентах от зависящих расходов, или по величине этих расходов, приходящихся на 10 ткм.

Для грузовых перевозок при основном варианте анализа на эксплуатируемых железных дорогах приняты следующие калькуляционные измерители:

399

•вагоно-километры ∑nS;

•вагоно-часы ∑nH;

•локомотиво-километры ∑МS;

•локомотиво-часы ∑МH;

•бригадо-часы локомотивных бригад ∑Мh;

•расход условного топлива ∑В, кг, или электроэнергии ∑А, кВт·ч;

•тонно-километры брутто вагонов и локомотивов ∑Plбр;

•маневровые локомотиво-часы ∑МHман;

•количество грузовых отправок ∑О.

По данной схеме измерителей распределяются зависящие расходы. При этом следует отметить, что на три измерителя (∑nS; ∑nH; ∑О) относятся расходы вагонного хозяйства и хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок. На пять измери-

телей (∑МS; ∑МH; ∑Мh; ∑А; ∑В; ∑МHман) относятся расходы локомотивного хозяйства. Причем на ∑МHман относят расходы по

маневровым локомотивам, а на все остальные измерители — по поездным локомотивам. На локомотиво-километры относят расходы, связанные с текущим содержанием, техническим обслуживанием, смазкой и экипировкой, капитальным ремонтом локомотивов, а при электротяге включаются также расходы хозяйства электрификации по амортизации контактной сети. На локомотиво-часы относят расходы по амортизации поездных локомотивов, а на бри- гадо-часы локомотивных бригад — расходы по заработной плате локомотивных бригад.

На измеритель маневровые локомотиво-часы относятся расходы по хозяйствам:

•локомотивному — расходы, связанные с содержанием, ремонтом, амортизацией, смазкой, экипировкой, расходом топлива, заработной платой локомотивных бригад по маневровым локомотивам;

•хозяйству пути — зависящие расходы, связанные с текущим содержанием, одиночной сменой материалов верхнего строения станционных путей, их амортизацией (по главным путям эти расходы относят на тонно-километры брутто);

•хозяйству перевозок — расходы по содержанию технического штата станций, занятого на маневрах;

400